За северным ветром.

КАК НАЙТИ ОБЩИЙ ЯЗЫК С АБОРИГЕНАМИ РУССКОГО СЕВЕРА

Если судьба забросит вас на Русский Север, на Поморские земли, и посчастливится повстречать настоящего помора, будьте готовы, поддержать разговор. Сразу предупредим: истинные поморы не говорят на русском литературном. Свой язык северные мореходы называют «поморьска говоря».

Чтобы не попасть в неудобную ситуацию и не поставить в тупик северного собеседника, запомните несколько правил коммуникации с помором.

• Поморы «цокают»: звук «ч» в говоре традиционно произносится как мягкое «ць»: улиця, коцька, доцька, цепахи, руцёй. Кроме того, поморы не знают и звука «щ»: он заменяется двойной «шш».
• Поморы никогда не «работают». Они «робят».
• Не задавайте северным людям вопросов, начинающихся с «почему». А то можете получить в ответ «по качану». Любознательность поморы проявляют словом «пошшо». Кстати, слова «потому» тоже нет в поморьской говоре.

• Не разбрасывайтесь в разговоре отрицательными частицами. Поморы говорят «нет», только когда кому-то отказывают. Например, «Нет, мне это не нужно». Поэтому, если у вас спросят денег, отвечайте по-поморьски: «У мя денег нема».
• Будьте аккуратней с определениями. В поморьской говоре не существует окончаний «ий», «ый». Вместо них употребляются «ой», «ёй». Например, «зимнёй вецёр».
• Упаси вас Всевышний употребить в разговоре слово «баба». В лучшем случае вас поправят: «Бабами сваи забивают». Запомните, у поморов «нема баб», у них «жонки».

• Понятие «жить» у поморов имеет более широкое употребление. Например, когда мы бодрствуем, то они «живут».
• Кроме того, вам придется привыкнуть к некоторым уникальным атмосферным осадкам, которые наблюдаются в Поморском краю: у снега и дождя здесь «нема ног». То есть они у поморов никогда «не идут». Снег «падат», а «дожжь летит» или «льёт». Кстати, машина здесь «не едет», а «бежит».

Кстати, у поморов большую роль играет тональность речи, которая заметно повышается к концу предложения. Но не надо повышать голос: поморы – люди тихие и говорят громко только в крайне раздраженном состоянии.

Между тем, надо отметить, что у каждого русского человека есть базовый запас поморских слов, которые попали к нам из говори: сёмга, тундра, треска, бахилы, морж, тюлень и т.д. Поморы, конечно, понимают по-русски, однако будьте аккуратнее со словами: некоторые русские слова в поморьской говоре имеют совсем другое значение.

БУРЛАК – выходец из другой области

ДОЛИНА – высокий человек

ЗНАТОК – колдун

ХАЛЯВА – неряха

НЯША - грязь

БЕСЕДА – собрание молодёжи для работы или увеселения

ГЛАЗ – окно

ОБРЯД – работа по дому

ЗАБОЙ - сугроб

ПЕЧКА (ПЕЦЦКА) – водоворот

ЯСЕНЬ – солнечная погода.

Фото: Николай Шабунин "Путешествие на Север"

Алексей Плешанов

Здесь можно оставить свои комментарии. Выпуск подготовленплагином wordpress для subscribe.ru

Письмо француза об обороне Севастополя…

 

 Письмо французского солдата из Крыма, адресованное в Париж некоему Морису, другу автора: 

«Наш майор говорит, что по всем правилам военной науки им (русским. — Ю. Д.) давно пора капитулировать. На каждую их пушку — у нас пять пушек, на каждого солдата — десять. А ты бы видел их ружья! Наверное, у наших дедов, штурмовавших Бастилию, и то было лучшее оружие. У них нет снарядов. Каждое утро их женщины и дети выходят на открытое поле между укреплениями и собирают в мешки ядра. Мы начинаем стрелять. Да! Мы стреляем в женщин и детей. Не удивляйся. Но ведь ядра, которые они собирают, предназначаются для нас! А они не уходят. Женщины плюют в нашу сторону, а мальчишки показывают языки... 

..Им нечего есть. Мы видим, как они маленькие кусочки хлеба делят на пятерых. И откуда только они берут силы сражаться? На каждую нашу атаку они отвечают контратакой и вынуждают нас отступать за укрепления. Не смейся, Морис, над нашими солдатами. Мы не из трусливых, но когда у русского в руке штык —дереву и тому я советовал бы уйти с дороги. Я, милый Морис, иногда перестаю верить майору. 

Мне начинает казаться, что война никогда не кончится. Вчера перед вечером мы четвертый раз за день ходили в атаку и четвертый раз отступали. Русские матросы (я ведь писал тебе, что они сошли с кораблей и теперь защищают бастионы) погнались за нами. Впереди бежал коренастый малый с черными усиками и серьгой в одном ухе. Он сшиб двух наших — одного штыком, другого прикладом — и уже нацелился на третьего, когда хорошенькая порция шрапнели угодила ему прямо в лицо. Рука у матроса так и отлетела, кровь брызнула фонтаном. Сгоряча он пробежал еще несколько шагов и свалился на землю у самого нашего вала. Мы перетащили его к себе, перевязали кое-как раны и положили в землянке. Он еще дышал: «Если до утра не умрет, отправим его в лазарет, — сказал капрал. — А сейчас поздно. Чего с ним возиться?».

Ночью я внезапно проснулся, будто кто-то толкнул меня в бок. В землянке было совсем темно , хоть глаз выколи. Я долго лежал, не ворочаясь, и никак не мог уснуть. Вдруг в углу послышался шорох. Я зажег спичку. И что бы ты думал? Раненый русский матрос подполз к бочонку с порохом. В единственной своей руке он держал трут и огниво. Белый как полотно, со стиснутыми зубами, он напрягал остаток своих сил, пытаясь одной рукой высечь искру. Еще немного, и все мы, вместе с ним, со всей землянкой взлетели бы на воздух. Я спрыгнул на пол, вырвал у него из руки огниво и закричал не своим голосом. Почему я закричал? Опасность уж миновала. Поверь, Морис, впервые за время войны мне стало страшно. Если раненый, истекающий кровью матрос, которому оторвало руку, не сдается, а пытается взорвать на воздух себя и противника — тогда надо прекращать войну... 
С такими людьми воевать безнадежно»  . 

Источник: «Нахимов» Ю. Давыдов, Молодая гвардия, 1970 г. 

Здесь можно оставить свои комментарии. Выпуск подготовленплагином wordpress для subscribe.ru

Россия — родина чая

 

Это для меня совершенно неожиданно, но обо всем по порядку:

Какой же русский не любит чай или хотя бы незнаком с этим словом. А со словом чайник, чашка? Вы улыбаетесь снисходительно. Тогда вот – чаша и буквица Y - чревль. Для чаепития и чайной церемонии даже буквица в древней Азбуке предусмотрена.

Графема чревль образует как бы чашу и олицетворяет базовый способ получения и накопления опыта.

 

ЧА в северных районах Китая означает «молодой листок». Это слово стало употребляться для обозначения чая в IV-V веке – как раз тогда, когда чай стали изготавливать из этих самых молодых листков. Чуть раньше зародилась и наша Азбука.

Всё это точно не вчера родилось. И отдавать чайный приоритет Китаю и Индии безоговорочно, оснований нет никаких. Где-то там, в глубинах истории пересеклись культуры наших предков, но не более того.

С давних времён на Руси владели технологией изготовления вкусного, целебного напитка из кипрея узколистного, называемого в народе Иван-чаем. Отсюда пошло и название Иван-чай или просто – Чай.

С давнего времени сохранились русские слова о русском чае.

Словарь Дьяченко просто переполнен словами с ЧА. Это ЧА отнесено русским языком и к чадорождению и к чародейству. Иван-чай помощник в мужских проблемах и во многих иных. Он воистину и целебный и ритуальный напиток.

ЧАЯти – ожидать, надеяться. Вот вам и «китайское ЧА».

Как мы говорим: « Чай свидимся», в смысле надеюсь, свидеться. Народные чаяния - народные надежды. На свой чудо-напиток надеялись.

Что касается других народов (индийцы, китайцы), они просто переняли у нас название напитка для своей ботаники, а наши переводчики и редакторы истории с этим согласились, если только сами сие и не сотворили.

Нас заставили забыть об этом, но ведь именно Русь-Россия – Родина чая!

Что-то из нашего ноу-хау отнесли на счет Рима, а что-то даже в Китай. Дербанят историю без жалости. И тут я не шучу.

История Иван-чая упоминается в хрониках ещё XII века.

В тогдашнем экспортном перечне наш чай значился под названием «копорский чай» по названию селения, основанного Александром Невским. Но культура чайного производства имеет более древнюю историю. Экспортные поставки русского чая опережали тогдашний русский «бренд» — пеньку, воск и меха. По сути как сегодня экспорт нефти и газа. И это про чай из Руси?

Крепость в Копорье была заложена в 1237 году. Впервые упоминается в новгородских летописях в 1240 году, когда немецкие рыцари Ливонского Ордена построили в Копорском погосте деревянную крепость.

В 1241 году Александр Невский отбил крепость у немецких рыцарей. При штурме погиб знаменитый богатырь Гаврила Алексич. Софийская первая летопись повествует:

Въ то же лѢто по възвращению, побѢдѢ великаго Александра Ярославича, тое же зимѢ пакы приидоша от Западныя страны НѢмци и Чюдь на Водь. И повоеваша все, и дань на них възложиша, и срубиша городъ въ Копории въ отечествѢ великаго князя Александра Ярославича. <…> Того же лѢта поиде князь Олександръ на НѢмцы, на городъ Копорье, съ Новгородци и взя городъ, а НѢмцы приведе въ Новгородъ.

Копорскую крепость принято считать второй по значимости, после Ладоги, каменной крепостью на северо-западе.

Копорье

Позднее в XIX веке, растение Иван-чай вышло у нас на второе место по экспорту. Англия и Дания покупали тысячи пудов Иван-чая. А в Пруссию и Францию он шел контрабандой. Статья о нем даже вошла в Большую Британскую энциклопедию. А ведь Англия владела огромными колониями, в том числе Индией, где выращивался обычный чай. Но английские пуритане, которые имели возможность сравнивать и выбирать лучшие в мире сорта предпочитали Иван-чай.

На Руси чай любили не меньше… . Он был неотъемлемой частью жизни наших предков.

Отобедать понятно всем, а отчаять, отчаяться? Форма построения слов одинакова, а смысл как бы противоположный. Но это было не всегда. Отобедать это послеобеденное время, когда по русской традиции окончен послеобеденный сон, тот же смысл имело и старинное слово отчаить. Помните поговорку: «Чай не пил, откуда силы. Чай попил - совсем ослаб», «Чай пить – долго жить». Послечайный отдых тоже практиковался.

Кустодиев Б.М. «Московский трактир»

Сегодня в России такое вряд ли встретишь, хотя ещё в советское время сохранялись Чайные: колхозные, солдатские …

Культура чаепития Руси развивалась самостоятельно и параллельно с чайной культурой Азии, имея при этом свои национальные чайные церемонии. Церемонились и в Европе.

Художников привлекала красивая церемония, а про Русский чай молчок. Почему?

Как утратили русский чай

Великобритания, владевшая огромными чайными плантациями в Индии, покупала ежегодно десятки тысяч пудов Копорского чая, предпочитая индийскому – чай русский!

Так почему же в России прекратилось столь выгодное производство Копорского чая? Дело в том, что в конце XIX века его популярность оказалась, так велика, что стала подрывать финансовое могущество Ост-Индийской чайной кампании, торговавшей индийским чаем! Кампания раздула скандал, якобы русские перетирают чай белой глиной, а она, мол, вредна для здоровья. Так владельцы Ост-Индийской кампании решили убрать с английского рынка мощнейшего конкурента – Русский чай!

Компания добилась таки своего, был снижены закуп Русского чая, а после революции в России 1917 года закуп чая в России прекратился полностью! Центр производства русского чая Копорье разорился...

После развала Российской Империи русское чайное дело вовсе предали забвению.

В южных районах Китая английские купцы вывозили лист под названием «Ти» от малайского наречия южного Китая - ТЭ. С того и пошло по миру такое название. А вот в северных районах Китая известно историческое русское слово «чай» как čhā - «ЧА».

Чай китайский попал в Россию только в ХVI столетии в качестве подарка Ивану Грозному. Ну и сравните даты столетий.

Теперь о стратегических достоинствах русского Иван-чая

Начинается история со славянской легенды. За грехи людей боги распространили болезни. Начался мор. На мольбы славян откликнулась только одна богиня – Купальница. Приплыв ночью по небу на серебряной ладье она бросила на землю семена лекарственного растения и уже утром, в это месте зацвел Иван-чай...

В крестьянских семьях утром на столе заваривали огромный самовар с этим напитком. Каждый мог в течение дня подойти к самовару, налить себе кружку, тем самым не только утолить жажду, но и восстановить силы. Чай позволял крестьянам легче переносить жару и работать с утра до вечера без еды. Потому и сохранилось странное для современного уха выражение: «Чаю откушать».

В начале 20 века русский ученый, знаток тибетской медицины Петр Бадмаев, зная целебные свойства Иван-чая открыл элитную частную клинику, оздоровительный центр, говоря современным языком, для VIP-особ, где на основе этого растения и иных трав готовил отвары и настойки для лечения недугов и общего оздоровления организма. Его клиентами были и царская семья, и тот самый Григорий Распутин, и даже коронованные особы из Европы. Сам Бадмаев утверждал, что его настойки из Иван-чая дадут ему возможность прожить до 200 лет. Популярность копорского чая снова начала восстанавливаться в Европе.

Для того, чтобы окончательно ликвидировать копорский чай в Европе, англичане решили полностью развалить русскую чайную промышленность. Они не стали на этот раз запускать антирекламную кампанию, а просто заплатили В.И. Ленину. Бадмаев, которому было на тот момент 109 лет, был объявлен политически неблагонадежным и брошен в тюрьму, сотрудники его лаборатории – расстреляны без суда и следствия, рецепты – уничтожены, а производство копорского чая почти полностью прекратилось. Спустя какое-то время Петра Бадмаева выпустили, но камера и пытки подорвали его здоровье. Петр Бадмаев вскоре умер.

Большевики опомнились. Поняв, что для сохранения государства необходимы крепкие и здоровые граждане, особенно в Красной Армии. Чайный завод в Копорье был восстановлен, а при нем по приказу Л.П. Берии (!) перед войной была открыта лаборатория, в задачу которой входила разработка напитков для Красной Армии на основе Иван-чая.

В 1941 году немецкая армия наступала по всем фронтам. Наиболее ожесточенные бои шли в северном направлении, фашисты рвались к Ленинграду. Первого сентября наступление немецких танков на Ленинград было приостановлено странным приказом командующего группировкой "Север" генерал-фельдмаршалом фон Леебом - зайти в Копорье и уничтожить объект под кодовым названием "Река жизни". Приказ об уничтожении исходил из ставки Гитлера.

Этот объект был экспериментальной лабораторией, производившей напитки по старинной русской рецептуре, в основе которой был Иван-чай. Немецкие танки буквально снесли Копорье, гусеницами танков уничтожили поля Иван-чая. Сверхчеловеки расстреляли всех, кто занимался производством напитка.

Но почему немецкое командование отложило штурм Ленинграда и поставило под угрозу план "Барбаросса"? Ради того, чтобы уничтожить лабораторию и угодья Иван-чая? А смысл странного приказа состоял в уникальных свойствах, которыми обладает Иван-чай, так как по степени полезности он опережал все формы еды. В биохимических лабораториях на базе чайной фабрики проводились работы по созданию уникального напитка, который должен был повысить выносливость бойцов Красной армии.

Итак, в России были полностью утеряны как рецепты Петра Бадмаева, так и рецепты лаборатории при Копорском заводе. Косвенным свидетельством этого является тот факт, что высокопоставленные руководители СССР, весьма заботившиеся о своем здоровье, давали указания своим кремлевским поварам разливать в бутылки от коньяка напиток шиповника. Выпив рюмку из такой бутылки на приеме, они удовлетворенно крякали и наливали следующую. Приглашенные думали: "У наших старичков, здоровье еще ого-го!" Если бы эти руководители знали о Копорском чае и его свойствах, почти наверняка заменили бы им свой напиток из шиповника...

Есть много растений, из которых можно приготовить чай, дело тут в способе приготовления, основой в котором служит брожение (ферментация) , а свойства каждого из чаёв определяются тем растением, из которого он приготовлен.

Иван-чай по своей полезности можно сравнить разве что с медом.

Иван-чай дает и высококачественную пыльцу, и маточное молочко, и прополис. А из стеблей получается прочное волокно. И «пуховиком» кипрей зовут неспроста: его пухом в некоторых деревнях и сегодня набивают матрацы и подушки.

Все части растения пригодны в пищу. Сладкие корневища можно есть сырыми, а после сушки из них готовят муку. Первые побеги идут на отменные салаты, по вкусу напоминающие спаржу, но только более нежные и пикантные. А листья - это и есть знаменитый, неповторимый и ароматный Иван-чай, не содержащий кофеина, алкалоидов и пуриновых кислот — первейших загрязнителей организма...

Русские люди ежедневно употребляли Иван-Чай как традиционный напиток и всегда отличались силой, здоровьем, выносливостью, мудростью. Регулярное его употребление способствовало долголетию.

Это не реклама, таковы исторические факты. Если сам Берия занимавшийся решением стратегических вопросов решал и вопросы напитка из Иван-чая это, конечно, являлось стратегической задачей, а не просто созданием модного пепси-кваса.

Настой Иван-чая сохраняет свои целебные и ароматные свойства целых трое суток. Тогда как отцы обычного чая — китайцы считают, что их чай после заварки через 20 минут превращается в «яд гремучей змеи». Так как в обычном чае после заварки через некоторое время, кроме кофеина, начинают экстрагироваться такие полифенольные вещества, которые блокируют синтез многих витаминов и полезных энзимов в организме. Отчего и не рекомендуется заваривать черный чай дважды. Именно черный чай распространен в Китае для внутреннего употребления.

Но, оказывается, этот недостаток натурального чая можно исправить, если добавлять Иван-чай на каждую заварку хотя бы треть от общего количества смеси.

Обычные чаи подвергаются сушке при температуре от 65 градусов до 85 градусов, а Иван-чай получали в результате мягкой сушки до 65 градусов с максимальным сохранением полезных микроэлементов и витаминов.

О полезные свойствах Иван-Чая в Сети информации множество.

Что интересно, заварка Иван-чая не окрашивает зубную эмаль, да и вообще удачно сделанный Иван-чай гораздо вкуснее индийского или цейлонского. По свойству напиток Иван-чая занимает как бы промежуточное положение между чёрным и зелёным по крепости и целебности. А если в этот чай добавить цветы, сушеные ягоды и плоды, то цены ему не будет!

Употребление Иван-Чай особенно будет полезно женщинам во время беременности и кормления грудью. Иван-Чай придёт на помощь даже малышам при прорезывании зубов.

Целебным свойствам Иван-Чая доверять стоит. Много поколений наших предков «испытало» этот напиток на себе.

Короче самый настоящий эликсир и панацея. Молодцы были наши предки, а недобросовестные люди стремятся записать славян в дикари вместе с примитивной историей. Недаром видать Англия и недоброй памяти Гитлер всеми силами уничтожали наш Иван-чай.

А какова технология приготовления Иван-чая?

Сразу следует оговориться, что самостоятельное его изготовление требует навыка и опыта. Это как печь хлеб или резать стекло. Все вроде бы ясно, а получается как у мага в песне Пугачевой. Вот ссылка для запавших на рекламу Иван-чая.

Если попробовать его просто высушить и заварить, получится ерунда сено сеном.

Нужно обеспечить все процессы в нужном режиме. Недаром это было статьей экспорта и головной болью конкурентов России.

И всё это дар родной природы, экологически чистый витаминизированный продукт.

 

Любили предки природу, а Природа любила их самих.

Здесь можно оставить свои комментарии. Выпуск подготовленплагином wordpress для subscribe.ru

Гандвик-Студеное море

Гандвик первоначально означал весь Ледовитый океан к северу от европейских берегов; потом Белое море одно время называлось Гандвиком. К концу XVII века окончательно восторжествовало уже русское название Белого моря, и мы напрасно стали бы искать на картах последующего времени Гандвик. Определение названия Гандвик дал в своей книге К. Тиандер ПОЕЗДКИ СКАНДИНАВОВ В БЕЛОЕ МОРЕ.

К. Тиандер ПОЕЗДКИ СКАНДИНАВОВ В БЕЛОЕ МОРЕ

Гандвик

В предисловии к своей датской истории Саксон решил определенно высказаться о местоположении Гандвика. Как это явствует из самого названия. Гандвик..(неразборчиво) и при этом весьма большой залив..(неразборчиво), где берег поворачивает на восток миновав северную часть Норвегии, значит, возле Нордкапа. Затем этот залив расширяется в значительной мере и кончается у поворота материка. Между Гандвиком и Балтийским морем весьма небольшое пространство земли, которая, таким образом, выходит к обоим морям; если бы не было этой естественной преграды, то оба моря соединили бы свои волны и превратили бы Швецию и Норвегию в один остров1. В этом определении Саксона две ошибки: первая заключается в том, что Гандвик, по его мнению, — залив; а вторая в том, что Балтийское море едва отделено от Ледовитого океана. 
Отрывок саги об открытии Норвегии (Fundinn Noregr) говорит тоже самое: Финляндия и Квенланд находятся на востоке от залива Helsingjabottn (т.е. Ботнического), который тянется на встречу Гандвику2. Следовательно, и здесь как будто подразумевается близость Гандвика к Балтийскому морю. Кроме того ясно, что весь Ледовитый океан на север от европейских берегов был понят как залив — sinus septentrionale и назван Гандвиком. С течением времени, однако, понятие Гандвика стало суживаться. На карте, приложенной к истории Олая Магнуса, Белое море обозначено — Grandvicus sinus. Вероятно, Олай Магнус нарочно вставил "r", желая осмыслить непонятное уже тогда Гандвик и связывая это название с прилагательным grandis = "большой". Такая же ошибка вкралась и в издания Саксона, хотя один из главных издателей замечает, что исландцы всегда пишут "Гандвик"3.
Нужно думать, что "Белое море" — название местное, русское. Путешественники, приезжавшие к устьям Двины, уже застали это название на месте и должны были перевести его на свой язык. На это указывает такое обозначение на карте Меркатора 1595 года: Bella more id est Album mare4. Это русское имя со временем должно было вытеснить скандинавское, по мере того как торговля с Белым морем ускользала из рук норманнов. На первых порах картографы еще не знают, что делать с этими двумя названиями. Обыкновенно они помещают в самом соседстве Белого моря какое-то озеро и приписывают ему название: lacus albus. Так поступили составители Carta marina 1539 года, Олай Магнус в 1555 году и другие: Белое же море у них еще называется Grandvicus sinus5. К концу XVII века окончательно восторжествовало уже русское название Белого моря, и мы напрасно стали бы искать на картах последующего времени Гандвик. Сам швед Пальмквист в 1674 году знает только Hwita siön, амстердамские карты 1710 года — Mer Blanche и т.д.6. Но мне кажется, что скандинавское "Гандвик" не совсем затерялось; западную часть Белого моря еще поныне называют Кандалакской губой. Итак, Гандвик первоначально означал весь Ледовитый океан к северу от европейских берегов; потом Белое море одно время называлось Гандвиком; наконец, это имя приурочилось к теперешней Кандалакской губе. 
Обратимся теперь к разбору самого названия. В то время, как вторая часть имени "Гандвик" означает залив, первая довольно трудно поддается точному определению. Самостоятельно слово gandr встречается всего один раз в древнесеверной литературе, а именно в Волуспо (строфа 23): 
Heipi hana heto… 
uitti hon ganda.

Говорится о вещунье: "ее звали Гейдой чары она творила". Этот перевод А.Н. Веселовского7, во всяком случае правилен, будем ли мы под ganda понимать чудовища, как думает Мюлленгоф8, или же присоединимся к Фрицнеру9, который в этом загадочном слове видит палку, употребляемую при ворожбе. В сочетаниях gandr попадается чаще: jormungandr=мировой змей; vanargandr=волк Фенрир: gandreidr=езда ведьм (верхом на шесте). В перечень двергов, вставленном в Волуспо. находим имя Gandalfr. Хотя это имя еще встречается в двух других местах10, но нигде мы не узнаем ничего более подробного об его носителях. Тем не менее, полагаю, что и в этом имени первая часть "gand-" оправдывать свое значение чего-то чудовищного. 
Вспомним также о немецком городе Gandersheim, лежащем у подошвы Гарца. Так как из местного монастыря вышла знаменитая поэтесса Росвита, то я в ее сочинениях и думал найти объяснения названия этой местности. Правда, Gandersheim получило свое наименование от реки Gande, приток Лейне; но ведь и название реки могло иметь свою естественную причину. И вот мое внимание остановилось на следующих стихах из стихотворения Росвиты Carmen de primordiis coenobii Gandersheimensis: 
Silvestremque locum Faunis monstrisque repletum 
Fecit mundatum divines laudibus aptum11. 
Речь идет об основании монастыря саксонским герцогом Людольфом. Может быть, эти лешие и чудища находятся в какой-нибудь связи с названием реки Гандой? Во всякой случае, этот корень сохранился и в немецких языках, так как мы у лонгобардов встречаем такие собственные имена: Ganderis = чудовище-великан; Gandulfus, Candolfus = чудовище-волк; Candosalus = черное чудовище и, наконец, просто — Cando12. 
Сопоставляя названия Гандвика с вышеприведенными словами и именами, мы в праве понимать Гандвик как залив чудовищ по преимуществу. Так понимал слово "gan" и Торфеус. Говоря о знахарском искусстве финов, он называет их Finnos magicos = Gandfinos и поясняет, кто они: a familiari illis diabolico spiritu "gan" dicto13. Петерсен14 понимает Гандвик, как волчий залив по аналогии с Ulvevig, Ulvefos, Ulfsjö и друг. В народных рассказах постоянно попадается море Tröllabottn и, мне кажется, что это просто вариант к нашему Гандвику. Во всяком случае и то и другое название одинаково отвечают упоминаемому у латинских писателей — sinus magorum. 
Представим себе теперь, что название "Гандвик" усваивается местными жителями. Vik="залив" будет по фински: lahti. Но местным названиям, образованным при помощи слова "lahti", соответствуют параллельные формы в роде — Aholaks, Hammaslaks, Idenlaks, Korpilaks, Kesälaks, Savolaks и другие15. Что касается первой части названия Гандвика, то начальное

g 
должно было перейти в 
k 
и из Gandvik могло получиться Kandlahti или Kandlaks. Но кроме того, между 
d 
и 
l 
развилась эвфоническая гласная, как это видно на следующих примерах.

Mentlaks дало Mendolaks, 
Notsjö " Nuutajärvi, 
Kervo " Kerava, 
Sandhamn " Santalahti16.

Так и Kandlaht или Kandlaks в конце концов дало Kandalahti или Kandalaks. В описании Лапландии Салингена от 1591 года уже упоминается Candelax; на английской карте 1599 года — Candalax17. Кастрен постоянно пишет Candalax. Никто не будет отрицать того, что отсюда же получились современные названия Кандалакской губы, Кандалакской реки, Кандалакского берега и, наконец, города Кандалакша. 
Можно было бы спросить, отчего как раз западную часть Белого моря прозвали Кандалакской губой? Не забудем, что это название скандинавского происхождения и поэтому естественно должно было удержаться в той части, которая еще поддерживала сношения со скандинавами. Еще до настоящего времени в этих краях принято называть финов т.е. людей, приезжающих с запада — "шведами". Но еще более поучителен, может быть, следующий факт: В 1589 году, девяносто финов под предводительством некоего Весайнена, уроженца местности Иио в Финляндии, перешли русскую границу и напали на город Candalachti, как раз после празднования дня св. Петра, и ограбили его. В следующем году Весайнен повторил свой набег, но был убит. Король Карл Иоган, который уже пригласил было к себе Весайнена, узнав об его смерти, послал подарки его жене18. Нечего и говорить, что Candalachti, очевидно, русский город Кандалакша; с другой стороны несомненно набег Весайнена был не единственным предприятием в этом роде. 
Я решаюсь высказать еще то предположение, что название Канина полуострова получилось из более древнего "Кандин нос", которое вполне отвечало бы какому-нибудь скандинавскому "Gandnäs". Моя гипотеза является почти доказанной, если принять во внимание названия, встречаемые у мореплавателей XVI века и на старых картах: Burrow в 1559 году плавал мимо Kanda-Noss, Гемскерк у Kandanœs в 1596 году19; на карте Пальмквиста 1674 года читаем Kandin nos, на карте Страленберга 1730 года — Candnais insulae, на амстердамской карте 1710 года — Candenose20.

Примечания

1 Cæterum oceani superior flexus, Daniam intersecando prætermeans, australem Gothlæ plagam sinu laxiori contingit; inferior vero meatus, ejus Norvagiæque latus septentrionale præteriens, ad ortum versus, magno cum latitudinis incremento, solido limitatur anfractu. Quem maris terminum gentis nostræ veteres Ganduicum dixere. Igitur inter Ganduicum et meridianum pelages breve continentis spatium patet, maria utrinquesecus allapsa prospectans, quod nisi rerum natura limitis loco congressis pæne fluctibus objecisset, Sveciam Norvagiamque conflui fretorum æstus in insulam redegissent. Saxo, стр. 18. 
2 er gengr fyrl mots vid Gandvik. Fas. II, стр. 17. 
3 Saxo, стр. 18. примеч. 5. 
4 Алениус, стр. 132. 
5 Там же, стр. 28 сл. 
6 Норденшельд, Periplus, карта 36 сл. 
7 Разыскания в области русского духовного стиха, статья XVIII, стр. 19. 
8 D. A., V т., стр. 110. 
9 Ordbog, под словом gandr. 
10 a) Загадочный царь — Flateyjarbok, III, стр. 603; b) в Sogupattr af Nornagesti выступают сыновья какого-то Гандальфа — Sn. Edda, стр. 250; у Саксона они — editi Gandal sene (Saxo, стр. 380). 
11 Pertz, Monumenta Germaniae historica, IV т., стр. 310, стихи 231-2. 
12 Bruckner, Die Sprache der Longobarden (Quellen u. Forschungen, т. 75), стр. 253. 
13 I т., стр. 33 и 106. 
14 Стр. 237. 
15 Forteckning ofver svenska ortnamn. 
16 Там же. 
17 Алениус, стр. 59 и 91. 
18 Arwidsson, Handlingar, VI т., стр. 354-5. 
19 Forster, стр. 317 и 485. 
20 Норденшельд, Periplus.

Здесь можно оставить свои комментарии. Выпуск подготовленплагином wordpress для subscribe.ru

Клуб народной культуры «Сугревушка».

Запись эфира 14 января 2014 в 20-30 по Москве

Главная соведущая Левачова Тамара Антоновна.

(1/1)

 ТРАНСЛЯЦИЯ 14 ЯНВАРЯ В 20:30 ПО МОСКВЕ

Клуб народной культуры «Сугревушка» был создан в г.Архангельске в 1988 году. По своей сути и главным целям — это разножанровое любительское объединение знатоков и ценителей традиционной народной культуры. Подобное любительское объединение — единственное в области.

Ценность этого коллектива в том, что объединение, сохраняющее и пропагандирующее традиционную крестьянскую культуру, появилось в городской среде. Его организатор и руководитель, заслуженный работник культуры Российской Федерации, лауреат премии имени А.Я.Колотиловой Тамара Антоновна Левачева нашла формы и методы деятельности клуба, соответствующие вкусам участников коллектива, коренным архангелогородцам.

В «Сугревушке» 32 человека, это люди разных профессий и возрастов: младшему 3 года, старшему 65 лет. Здесь есть сестры и братья, бабушки и внучата, всех участников объединяет дружба, чувство коллективизма. Ярким примером тому является семья Ваюшиных, родившаяся в «Сугревушке», прошедшая здесь этапы становления семьи: знакомство, бракосочетание, появление и пестование детей. Сейчас для Ваюшиных клуб — второй дом.

Для студентов народного отделения Архангельского колледжа культуры и искусства «Сугревушка» стала alma-mater. Здесь они набираются глубинных знаний по северному фольклору, проходят учебную практику.

Клуб «Сугревушка» — это постоянно действующая фольклорная лаборатория, школа мастерства. За время существования участниками коллектива проделана огромная работа по восстановлению народных традиций, старинных северных песен и танцев, крестьянских ремёсел. В репертуаре «Сугревушки» более 100 музыкальных произведений: есть традиционная классика северного песнетворчества, редкие песни, блок народной духовной музыки.

Своеобразен и оригинален хореографический репертуар ансамбля, в котором 14 кадрилей из разных районов области, хороводы, подкадрили, подтанцовки.

Часть песенного материала коллектива вошла в сборник «Сугревушка ты моя», пользующийся в области большой популярностью.

Дышат архаикой и в то же время удивительно современны обрядовые действа: праздник Масленицы, Троица, Пасхальные гуляния, Православный сочельник. Постоянно организуемые выставки изделий участников клуба демонстрируют зрителям своеобразие и оригинальность традиционных народных ремёсел Архангельского Севера. Изучаются и сохраняются в «Сугревушке» орнаментальное полихромное лешуконское и пинежское вязание, лоскутное шитьё, изготовление деревенских кукол и глиняных игрушек, станочное ткачество, традиционные вышивки «перевить, вырезывание», изготовление веретен, традиционных северных пряников «козуль», плетение из бересты, резьба по дереву.

Коллективом собрана интересная коллекция подлинных костюмов различных регионов Архангельского Севера. У многих участников костюмы из семейных сундуков, оставшихся от бабушек и дедушек в наследство.

Участники клуба много ездят по области с концертами, в фольклорные экспедиции. Они желанные гости на фольклорных фестивалях в Архангельске, Белгороде, Владимире, Суздале, Пскове, Великом Устюге, Вологде, Петербурге. Самодеятельные артисты были участниками Дней культуры Архангельской области в Москве.

Произведения декоративно-прикладного творчества «Сугревушки» презентовались на выставках в США. Полная палитра творчества клуба представлялась на гастролях в Норвегии и Германии.

За большой вклад в сохранение традиционной народной культуры Севера клуб народной культуры в 2000 году удостоен звания лауреата конкурса фольклорных коллективов имени А.Я.Колотиловой.

Мы живем в стремительное время. Пять лет назад в 2008 году на международном фольклорном фестивале в Умбе (Мурманская область) я познакомился с прекрасным коллективом «Сугревушка» из Архангельска. Без преувеличения скажу, этот коллектив отработал тогда перед народом на все 100%. Сначала, по пятиминутному выступлению «В кругу друзей» было трудно отличить один коллектив от другого. А вот когда на различных фестивальных площадках стали выступать отдельные коллективы, то «Сугревушка» предложила разнообразный фольклорный материал: поморские старинные песни, хороводы и кадрили. Но не этим поразили «Сугревушки» вместе с руководителем Тамарой Антоновной Левачевой на фестивале народ, а когда на открытой поляне у Белого моря на Черной речке собрались фестивальщики с целью обменяться своим репертуаром, спеть и сплясать на танцевальной площадке. Вот тут-то и развернулись ваши земляки и провели на свежем воздухе мастер-класс: показали, как надо отдыхать и веселиться от души. Частушки сменялись песнями, а затем играми и народными танцами. С 8 вечера до 12 часов белой ночи на берегу Белого моря звучала музыка, песни, слышались дроби каблуков, звенел и раздавался веселый смех участвовавших в играх. Да что говорить и я был увлечен в игры, особенно в тех, где Ваши прекрасные девушки разрешали победителю игры поцеловать себя. Мне тогда не удалось получить поцелуй, и не стал я победителем: не поднял платок с земли. Но я тренируюсь и обязательно в следующем году стану одним из счастливчиков.

Да, в 2014 году в июне вновь соберутся на Терской земле на очередной международный фестиваль фольклора. И я думаю, что ваша «Сугревушка» обязательно приедет к нам на праздник. С думой о завтрашнем дне я и начал поиск друзей в Интернете. И прочитал про своих друзей много хорошего: клуб поморской культуры «Сугревушка» имеет в своём репертуаре 150 поморских песен, более 20 подлинных народных танца. Сама Тамара Антоновна Левачева написала и издала в 2007 году книгу «Поморский традиционный костюм». А самое главное, что без этого коллектива до недавнего времени в Архангельске не проходило не одно городское культурное мероприятие. Коллектив известен за пределами области, и во всем Северо-Западном округе.
Станислав БОРОДКИН.
краевед, член Союза журналистов России с 2007 года.
4 марта 2013 года.
Поселок Зеленоборский Мурманской области.

 

ИСТОЧНИК http://www.vedi-ra.info/dopinfo/index.php?20140114

Здесь можно оставить свои комментарии. Выпуск подготовленплагином wordpress для subscribe.ru

Паруса «Полярного Одиссея»

Программа о морском клубе "Полярном Одиссее".

 "Пещерой Али-бабы в Петрозаводске" называют иностранные журналисты клуб "Полярный Одиссей".

Основал клуб ученый-физик Виктор Дмитриев.

В программе рассказаны основные вехи истории развития клуба и многое другое.

Здесь можно оставить свои комментарии. Выпуск подготовленплагином wordpress для subscribe.ru

Карбас

«Заселение славянами Подвинья и Поморья началось в X-XI веках. Перетаскивая свои ушкуи через водоразделы (волоки), новгородцы постепенно вышли в бассейн Онеги и Северной Двины, а затем и на берега белого моря, вытес­няя, а частично ассимилируя местные чудские племена. В 1218 т. летописи упоминают уже по­явившийся здесь первый город — Великий Устюг, началось широкое освоение просторов Севера

Суровый климат не благоприятствовал разви­тию земледелия, поэтому основными занятиями населения были здесь рыбная ловля, промысел морского зверя, охота. Старинная поморская пословица «Море — наше поле» хорошо отражает эту действительность

Судостроение здесь также имеет многовековую историю. Строительство лодий, шняк, сойм, кочей, карбасов и поморских судов других типов началось где-то в XIII веке. На местных плотьбищах — так назывались кустарные верфи — де­лали суда как для прибрежного сообщения, так и для дальних морских походов: плаваний по морю Белому, выхода на просторы Студеного моря, рейсов на Грумант, в Норвегию, на Матку (острова Новой Земли), в Мангазею. Благодаря развитому мореходству поморы освоили бассейн Северного Ледовитого океана от Скандинавского полуострова до устьев Оби и Енисея.

При Петре I встал вопрос о внедрении «ново-манерных» судов Двумя специальными указами (1714—1715 гг.) государь запретил строить лодьи, кочи и суда других старинных поморских типов, приказав «делати морские суды — галиоты, гукары, каты, флейты, кто из них (поморов — авт.) какие хочет», чтобы через два года полно­стью заменить привычные старые суда построен­ными по западноевропейским образцам. Однако выполнить это явно не удалось, поскольку в 1719 г. потребовалось издать еще один указ, по которому «старые суды — лоди, карбусы, сонмы. качи и протчие» следовало «переорлнть» (как мы бы сказали сейчас — зарегистрировать) и дать «на тех заорленных доходить, а вновь отнюдь не делати».

Как бы там ни было, но и в середине XVIII века можно было видеть те же поморские суда, правда, уже несколько видоизмененные под влиянием западных образцов применительно к местным условиям.

ЧТО ТАКОЕ КАРБАС. Наша статья посвя­щена карбасу. Если поморские суда других ти­пов — лодьи, кочи, шняки до наших дней не до­шли, то карбаса ('Карбас, мн. карба'са - так произносят это слово на севере) в некоторых северных деревнях «шьют» и поныне.

Впервые сшивные карбаса упоминаются в 1591 г. в «Таможенной грамоте» Соловецкого монастыря, но это вовсе не означает, что до того их не строили. Технология постройки «шитых» судов хорошо известна со времен Древней Руси:

бортовые доски на них сшивали вицей, жгутом мочалы, жилами животных, а швы конопатили и просмаливали. В течение ряда столетий исполь­зовались доски «топорные» — так они именова­лись в старинных документах. Бревна кололи вдоль ствола клиньями, после чего обрабатывали топором. Доски получались толстыми и грубыми. Появление механизированной распиловки бревен на Севере относится к концу XVII—началу XVIII веков однако в обиход судостроителей «пильные» доски вошли не ранее 20-х гг. XVIII века.

 

О существовании каких-либо чертежей карба­сов, как и поморских судов других типов, говорить не приходится, поскольку строились они без какой-либо, говоря сегодняшним языком, документации. Ремесло судостроения передавалось по наследству. Каждый мастер имел свои мерки в виде шестов с зарубками, при необходимости делал наброски прямо на песке. Неудивительно, что суда одних и тех же наименований отличались друг от друга. Можно говорить и о традициях — о местной манере постройки: беломорские берега — Зимний, Летний, Терский, Кемский — вносили в облик и конструкцию карбаса свои особенно­сти. Карбас из Поморья распространился и в Восточную Сибирь и здесь также получил какие-то своеобразные черты.

Карбаса четко различались и по району пла­вания, и по назначению. Известны карбаса про­мысловые, разъездные, почтовые (кстати сказать, почта внекоторых беломорских деревнях пере­возилась на карбасах вплоть до 50-х гг. XX века), грузовые, таможенные, лоцманские и т. д. На извозных карбасах перевозились богомольцы в Соловецкий монастырь (из Холмогор, а затем и из Архангельска); в таких «пассажирских» лодках размещалось до 45 человек, обслуживали их 5 членов экипажа. Существовали и легкие карбаса, приспособленные для переброски грузов на более крупные глубокосидящие мореходные суда, поэтому лодьи и кочи обычно принимали на борт одну, а то и две такие лодки. Любопытно отметить, что в петровские времена карбаса использовали в качестве вспомогательных судов при военных действиях на Балтике.

В общем карбас был универсальной лодкой-тружеником, легкой и довольно мореходной. Обладаяхорошей всхожестью на волну и доста­точной остойчивостью, карбас практически не принимал внутрь брызг. Типичный карбас имел острую корму (впрочем, делали и транцевую), прямую линию киля. (хотя на малых лодках встре­чалась криволинейная), вертикальный форштевень (мог быть и изогнутым), незначительно наклоненный в корму ахтерштевень (мог быть и вертикальным). Обшивка делалась кромка на кромку на мощных, редко поставленных шпангоу­тах (но могла быть и вгладь).

Если говорить о разнице в размерениях, то величину карбаса обычно характеризовали коли­чеством пар весел (различали "тройник", «четве­рик», «пятерик», «шестерик»), а в некоторых мест — числом «набоев», т. е. досок (поясьев) обшивки борта.

Рисунки с натуры и чертежи типичных карба­сов впервые были выполнены в середине XIX века П. Богославским. Описания основных типов карбасов приводятся ниже по данным, приведенным в его книге «О купеческом судо­строении в России» (Спб, 1859 г.).

Поморские палубные "карбаса (с транцевой кормой) имели длину до 12, 1 м, ширину до 2, 1 м, высоту борта около 1, 5 м. и принимали до 8 т груза при осадке до 0, 76 м. Строились такие суда в Холмогорах и в деревнях по Летнему берегу. Поясья обшивки соединялись между собой и кре­пились к набору деревянными нагелями и «сши­вались» вицей. Имелась и внутренняя обшивка, которая, как и наружная в подводной части, смолилась. Надводная часть карбаса и мачты окрашивалась красной краской, кроме верхней части бортов, окрашиваемых всегда чернью или зеленью. На судне ставились две мачты. Передняя крепилась к форщтевню, на ней поднимался пря­мой парус, называвшийся «носовым». Немного в корму от миделя ставилась вторая <![endif]> мачта, кото­рая была выше передней; парус на ней назывался «большим». Имелся бушприт, но без кливера. Для откачки воды ставились помпы. Якорь был один — кошка весом до 130 кг с пеньковым кана­том длиной до 40 м; поднимали его вручную.

Холмогорские карбаса, напоминавшие помор­ские, имели длину до 10, 6 м и строились преиму­щественно в Холмогорском уезде, а также в Коле, Пустозерске и Мезени. В корме оборудовалась каюта — болок — для кормщика. Обычно длина этой кормовой надстройки не превышала 1/4 дли­ны корпуса. На таких грузовых карбасах достав­ляли в Архангельск уголь, дрова, смолу, камень и т. п.

 

 

 

Весновальный карбас, употреблявшийся во время весенних промыслов морского зверя, имел длину до 9, 1 м, ширину 1, 2—2, 1 м, высоту борта от 0, 61 до 0, 9 м, осадку — 0, 3—0, 6 м. В носовой части карбас имел несколько большую полноту, чем в кормовой, корма делалась острой. На днище ставились два полоза («кренья»), облегчавших перетаскивание лодки по льду. Для гребли слу­жили 6—8 весел. Ставились две мачты, а на карбаса меньших размеров — одна.

С целью предохранения при сжатии льдами корпусу придавалась «яйцевидная» форма — развал бортов доходил до 35 от вертикали; обшив­ку делали вгладь. Воду отливали плицей — чер­паком на длинной ручке.

Речной карбас имел длину 6, 4—8, 5 м (иногда и более), а ширина всегда была несколько меньше 1/3 длины. Принимал груза от 650 до 1000 кг при осадке 0, 3—0, 6 м. Отличался хорошими ходовыми качествами и шел довольно круто к ветру.

 

Облас — это был большой карбас (до 10, 6 м длиной при ширине до 1, 5 м и высоте борта 0, 6— 0, 9 м), строившийся на берегах Ваги и Вычегды. Отличался от других типов карбасов лишь тем, что над его серединой, а иногда и над всем кор­пусом, возводился навес, по обеим сторонам которого ставились перила (порыски). Облас имел обычно одну мачту с прямым парусом и 2—4 весла.

 

Приморский карбас — это всегда одномачто­вое судно; в каждой местности были свои тради­ции его постройки, касающиеся формы штевней, расположения банок и прочих деталей.

 

 

ПОСТРОЙКА КАРБАСА. Сооружение кор­пуса начинали с киля (матицы), для которого подбирали здоровое еловое дерево с естественным углом отгиба корня, близким к прямому,— для образования фор штевня (носовой кокоры). Зад­нюю кокору с килем соединяли в замок. Закладку раскрепляли в нормальном положении — вниз ки­лем, выбирали шпунт. Затем на киль ставилии крепили деревянными нагелями заготовленные заранее шпангоуты (опруги) из корней ели. После этого корпус обшивали досками, начиная от киля.

По другому варианту технологии на закладку в районе носовой и кормовой скулы устанавли­вали но одному мощному шаблону, к которым и подтягивали доски обшивки (нашвы). Соседние доски прижимались одна к другой и к шаблонам несколькими березовыми клещами, используемы­ми в качестве струбцин. Шпангоуты вставлялись с подгонкой по месту уже после установки обшив­ки. Носовые обводы выводились при этом более полными. Такая технология постройки карбасов была описана в середине XIX века С. Максимо­вым в его книге «Год на Севере». Таким же способом «шьют» карбаса и сегодня мастера в г. Кар­гополе (Петр Иванович Пономарев) и в с. Долгощелье. В некоторых деревнях «шьют» на лекалах небольшие карбаса с клинкерной обшивкой и полозьями—креньями, но только полностью с гнутыми шпангоутами и с применением медных заклепок или железных гвоздей

Обычно шпангоуты в верхней части имели сечение около 50 X 80 мм. Шпация составляла 0, 8—1, 0 м, но на самых больших карбасах между основными сосновыми (Во всех случаях важную роль играло умение мастера выбрать высококачественный материал Учитывалось и место где росло дерево и его возраст Если говорить например, о сосне то считалось что в 60 лет она «годна лишь на дрова и только в 190 200 и 300 лет входит в размеры корабельного дерева при годного в набор и на мачты» (Памятная книжка для Архангельской губернии на 1861 год Арх-к) шпангоутами иногда устанавливали по два-три дополнительных шпангоута, гнутых из еловых или лиственничных реек. Хорошими считались «самородные» шпангоуты, изготовленные из цельного корня ели, но иногда собирали их из двух половин с перекроем в рай­оне киля.

Толщина сосновых досок обшивки зависела от размеров карбаса и чаще всего составляла от 18 до 22 мм. Доски укладывались сердцевин­ной стороной наружу, как говорили мастера — «шерстью по ходу лодки».

С древнейших времен и до начала XX века, а в некоторых деревнях (например, Плесецкого района) вплоть до 50-х гг. доски сшивались ви­цей (вичью). Вицы — так на Севере называют прутья — чаще всего делались из распаренных веток молодого можжевельника или его корней, использовали также вереск, тонкие стволики мо­лодых елок или пеньковую веревку толщиной в 1/4 дюйма и тонкие ремешки сыромятной кожи.

Интересное описание технологии «шитья» карбаса сделал К. Бадигин при посещении им деревни Койда в 1951 г.: «Доски пришивают к шпангоутам 5-сантиметровым швом толстой ело­вой «ниткой» сечением около 10 мм В длину доски сшиваются между собой вересковой ниткой диа­метром 7—8 мм; шов при этом 2, 5-сантиметровый

Отверстия для шитья быстро просверливаются специальным сверлом-дрелью в виде лука с ко­жаной тетивой. После протягивания деревянной нити каждое отверстие забивается клиньями — с наружной стороны сосновым, а с внутренней — из мягкой ели».

Швы утапливались в выдолбленные для них пазы я заливались смолой. Корпус при этом ста­новился монолитным и водонепроницаемым. Ме­ста соединения деталей всегда прокрашивались горячей смолой; иногда сами детали предвари­тельно обжигали для предохранения от гниения. Корпус конопатили; поскольку пакля считалась для карбасов роскошью, то их чаще конопатили мхом. Иногда между кромками досок проклады­вали просмоленный пеньковый шнур. После коно­патки корпус смолили изнутри и снаружи. В наши дни смолу добывают из корней сосны; в старину же смолу высокого качества, с красноватым от­тенком, добывали из сосновых стволов. Сделанный по всем старым правилам, карбас служил долго — при хорошем уходе до 30 «вод», а то и более.

Срок службы карбаса зависел и от характера перевозимых грузов. Основные грузы — сало морского зверя, жир, соленая рыба, деготь и соль — защищали древесину. Следует заметить, что англичане специально вымачивали древесину, предназначенную для судостроения, в соленой воде и добавляли соль в конопатку. Страховое общество Ллойда даже продлевало срок действия своего сертификата, если корпус подвергался просаливанию. О пользе же пропитки корпуса жиром и говорить не приходится! Многие архан­гельские владельцы деревянных маломерных судов и сейчас каждую весну пропитывают корпус изнутри горячей олифой, а не окрашивают Некоторые считают, что лучше делать это горя­чим трансформаторным маслом.

 

На готовый корпус устанавливались наруж­ные привальные брусья, врезались банки (бесед-ки). Крышу навеса или рубки (болка) выстилали берестой. Никакой меблировки и отделки каюта не имела: на пол укладывали шкуру белого мед­ведя или оленя, либо просто ворох сена, прикры­тый старым парусом.

Весла вырезали из сосны, их рукояти — иног­да из березы.

Уключины на всех карбасах делали деревян­ными. Это были или парные штыри, между кото­рыми вставляется весло, или одинарные, на ко­торые весло надевается кожаной петлей. При рыбной ловле сетями применялись съемные дере­вянные штыри, устанавливаемые вблизи миделя;

ближе к оконечностям, где уключины уже не мешают работе с сетями, ставились постоянные штыри, иногда использовавшиеся и для крепле­ния снастей при ходе под парусами.

Следуя на промысел, поморы имели при кар­басе небольшую выдолбленную из осины лодку — осиновку или тройник. Типичная осиновка имела длину до 4, 5 м при ширине около 0, 9 м и высоте борта около 0, 5 м. Иногда строили такие лодки из сосны или ели.

ПАРУСНОЕ ВООРУЖЕНИЕ. Итак, типич­ный карбас имел одну или две мачты с простым, как и сама лодка, прямым или шпринтовым (по­явившимся на Севере в XVIII веке) вооружением. С середины прошлого века прямые паруса на карбасах стали исчезать, а шпринтрвые сохрани­лись до наших дней. При столь несовершен­ном — с современной точки зрения — вооруже­нии и отсутствии шверцев или шверта карбаса ходили сравнительно круто к ветру (до 50°). Приблизительные расчеты показывают, что пло­щадь парусности примерно вдвое превышала произведение длины карбаса на ширину по ватер­линии.

Рангоут вырезали из сосны, в последнее вре­мя — из ели. По рисункам П. Богославского можно заметить, что на двухмачтовом карбасе высота большой мачты составляет 3/4 наибольшей длины корпуса, а высота носовой — на 10—20 % меньше; длина шпринтова всегда равна 3/4 вы-соты мачты.

Для одномачтового карбаса высота мачты выбиралась равной 80—90 % максимальной длины корпуса; устанавливалась мачта на рас­стоянии 1/3 длины корпуса от носа.

Грубый холст для шитья парусов ткали в деревнях. Фабричную парусину лучшего качества состоятельные судовладельцы покупали в городах — Архангельске или Онеге. Иногда, в XVI— XVII веках, парус изготовляли из равдуги (зам­ши), а оснастку — из кожи морского зайца или моржа, чтобы при плавании в полярных широтах парус и снасти не обмерзали. В XVIII веке на снасти повсеместно стали использовать пенько­вый трос.

 

Шпринтовый парус по передней шкаторине крепился к мачте слаблинем либо на сегарсах. На небольших лодках он поднимался и снимался вместе с мачтой.

Верхним концом шпринтов, растягивающий парус по диагонали, входил в петлю на нок-бен-зельном углу паруса, другим концом упирался в стропку, располагавшуюся в нижней части мачты не выше человеческого роста; это позволя­ло в случае необходимости быстро отдать шприн­тов и сразу уменьшить площадь парусности вдвое.

Большая мачта двухмачтового карбаса могла иметь ванты; парус в этом случае поднимался фалом. Крупные карбаса могли иметь на топе мачты шкив, однако чаще просто делали отвер­стие, которое для лучшего скольжения фала сма­зывали жиром.

Шпринтовый парус управлялся шкотом и от­тяжкой шпринтова, крепившейся за его нок. На небольших карбасах оттяжки шпрннтова могло не быть, а ходовой конец шкота перекидывали через утку (или через банку) и держали непре­менно в руках, чтобы в случае резкого порыва ветра его можно было сразу же потравить. На крупных карбасах ходовые концы шкота и от­тяжки крепились вместе на кормовой уключине или на деревянной утке, пришивавшейся изнутри к борту. При плавании без груза требовалось особое внимание к управлению парусами, так как карбас быстра набирал скорость, но так же бы­стро ее и терял, стоило только потравить шкот.

Когда парус не использовался, достаточно было прижать шпринтов вместе с парусом к мачте и обнести его несколько раз той же оттяжкой шпринтова или другой снастью. Мачты при не­обходимости можно было снять и уложить на банках вдоль бортов.

ОПИСАНИЯНЕКОТОРЫХЛОДОК. В Архангельском краеведческом музее экспони­руется хорошо сохранившаяся лодка, дающая представление о поморском судостроении старых времен. Это тройник из с. Долгощелье, исполь­зовавшийся для рыбной ловли с 50-х гг. XIX века до 1912 г. Лодка обращает на себя внимание изяществом н легкостью. Длина ее — 4, 2 м, ширина—1, 35 м, высота борта на миделе— 0, 45 м.

Рассказывают, что ель для изготовления долб­леной основы этого тройника — «трубы» пере­давалась по наследству. Сама «труба» обрабо­тана очень тонко и в средней части развернута почти в плоскость, из-за чего оконечности оказа­лись приподнятыми. В средней части толщина «трубы» не превышает 15 мм, к оконечностям — возрастает. К обрезам трубы прикреплены узкие кормовой и носовой транцы из досок толщиной около 40 мм, расширяющиеся кверху приблизи­тельно от 20 до 40 см, длина их около 45 см. С каж­дого борта поставлены по две еловые доски тол­щиной 12 мм. Борт имеет развал около 35°. Ниж­няя доска пришита к «трубе» внахлест, а следую­щая поставлена к ней встык. Шпангоуты гнутые;

установлены довольно часто (шпация 18—20 см). Доски пришиты только к шпангоутам, между собой они не сшивались. Лодка имеет наружный привальный брус (примерно 15 X 30 мм). Изнут­ри к бортам пришиты три пары подключин. На днище снаружи поставлены киль и пара креньев.

Все шитье выполнено тонкими ремнями из сыромятной кожи. Можно различить и следы позднего ремонта — швы пеньковой веревкой, подкрепления гвоздями и П-образнымн скобами (такой крепеж широко используется на Севере при постройке более крупных судов с обшивкой вгладь). Корпус весь просмолен.

О небольшом карбасе интересной конструкции рассказывал нам лоцман П. И. Коробицын. Лодка имеет 4—4, 5 м в длину, 1, 2—1, 5 м в ширину, очень легка на ходу, остойчива. Такой карбас строится на гнутых вересковых или лиственничных шпан­гоутах с обшивкой внакрой из сосновых или ело­вых 12-миллиметровых досок с использованием медных заклепок. Шпация составляет 25—30 см, транец и форшпигель из доски 30—40 мм. Киль выгибается из доски такой же ширины, как н доски обшивки, но толще их раза в два или три. К транцу и форшпигелю доски обшивки сводят вгладь, либо транец и форшпигель врезают по ходу досок. Этот карбас имеет одну пару весел. Когда начали строить такие лодки на Устье и Bare, никто не помнит, но сейчас они уже начина­ют исчезать. С заполнением северных рек «Прогрессами» и «Казанками» старое ремесло забыва­ется.

Штурман Г. А. Лукьянов, в 50-е гг. работав­ший в Беломорской базе Гослова, размещавшейся в Сумском Посаде, рассказал, что на промысел беломорской сельди в Соловецких шхерах ходили на карбасах, которые по внешнему виду очень похожи на описанный выше приморский карбас. Судно имело в длину около 6 м, в ширину около 1, 5 м. На нем стояла одна мачта со шпринтовым парусом; оттяжки рейка не было. Уключины де­лались в виде деревянных парных штырей. Кроме прочего снабжения для промысла в карбасе име­лись мешки, сшитые из кожи морского зайца или моржа, наполнявшиеся мелкоколотыми оль­ховыми и сосновыми чурками длиной 15—20 см. Эти мешки, предохранявшие топливо от сырости, служили и спасательными средствами. Ольху применяли для копчения рыбы. Сосновые чурки использовались в качестве топлива в случае высадки на безлесые острова (корги). Кстати сказать, здесь в избушках, исстари строившихся в безлюдных местах, всегда имелось сухое топ­ливо, береста, соль, сухари, спички. По старой поморской традиции следовало, использовав эти припасы, заменить их свежими, полагалось оставить после себя чистоту и порядок, а при необходимости и подремонтировать избушку...

Лодочные моторы, появившиеся в начале XX века, вначале использовались на елах — промыс­ловых судах, заимствованных у норвежцев. В морском справочнике-ежегоднике «Спутник помора» за 1910 г. дана инструкция по эксплуата­ции керосинового мотора небольшой мощности. Понятно, что далеко не каждый мог позволить себе приобрести такой двигатель!

Старики рассказывают, что вплоть до войны поморы практически не знали моторов, а ходили ловить рыбу на веслах и под парусом за десятки километров, сообразуясь с сильными приливо-отливными течениями. Иногда в будний день, после работы, уходили на ночь на рыбалку с тем, чтобы к утру успеть вернуться на работу.

Вот, пожалуй, н все... и далеко не все, что известно о карбасе.

В. БЕЛИЕНКО, В. БРЫЗГАЛОВ, г. Архангельск

 

Здесь можно оставить свои комментарии. Выпуск подготовленплагином wordpress для subscribe.ru

Поморские судоверфи

 

Одним из главнейших занятий черносошных (государственных) крестьян и посадского населения Беломорского Севера был корабельный промысел. Наряду с гребными изготовлялись парусные суда. Поморы обычно называли их ветряными кораблями, ходили на них на мурманские рыбные и звериные становища, отчего промышленника, который возвращался с промысла, именовали «ветряной гость».

Важнейшими центрами поморского судостроения в XVI— XVII вв. был Кузонемский стан, Околопосадная и Низовская трети, низовье Онеги, Кемский острог Поморские корабелы строили лодьи и кочи. Лодья — палубное судно длиной 11—23, 5 м, грузоподъемностью до 12 тысяч пудов. Она имела три мачты, короткий бушприт и большой парус, на который требовалось до 700 аршин холста (около 500 м), на средней мачте «Некоторые лодьи,—сообщалось в «Описании Архангельской губернии»,—ходят весьма легко с попутным ветром, верст по 12 в час, но редкие из них могут лавировать, а потому плавают около берегов и при противном ветре заходят в становища, в которых при отливе остаются на сушке». Коч — плоскодонное мореходное судно, длиной около 19 м, шириной 5—6 м. Оно имело две неспускаемые мачты, и при благоприятном ветре скорость достигала 200—250 верст в сутки. Грузоподъемность коча 2000—2500 пудов.

Технический рост поморских судов в XVI—XVII вв. сказывался в увеличении размеров и улучшении мореходных качеств.

Коренной перелом в поморском судостроении связан с именем Петра 1. 28 декабря 1715 года царь в письме архангельскому вице-губернатору Курбатову указал: «Объявите всем промышленникам, которые ходят на море для промыслов своих на лодьях и на кочах, дабы они вместо тех судов де­лали морские суды: галиоты, гукоры, каты, флейты, кто из них какие хочет»,

Петровский указ имеет важное историческое значение, так как открывает новый период в истории поморского судостроения на Русском Севере С этого времени началось строи­тельство больших промысловых и грузовых судов «европей­ского образца», на «новый манер», и сами эти суда полу­чили общее название «новоманерных».

Строились новые суда исключительно черносошными кре­стьянами Двинского уезда и жителями Архангельска, Холмогор, Кемского и Сумского острогов.

Одним из центров новоманерного судостроения была де­ревня Островская Кузонемского стана (правый берег реки Пинеги недалеко от ее впадения в Северную Двину). Здесь строились яхты, галиоты, буера и гукоры. Дважды готови­лись суда для морских экспедиций. Это было связано с тем, что в 1733—1743 гг. на морях Северного Ледовитого океана работала знаменитая Великая Северная экспедиция. Руково­дители ее понимали, что «новоманерные» суда (гукоры и галиоты) «не способны как для мелких вод, так и для льдов», и решили использовать в экспедиционном плавании традиционные поморские кочи. Кузонемские мастера Федор и Тимофей Кормакуловы подрядились изготовить два добротных коча «шитых длиною по 9, а шириною по 3, 5 сажени». Они обязались кочи «облить смолою крепкою лодейною вещею», класть упруги одна от другой не более чем на поларшина, укрепить палубу «кокорами, таким манером, каковы делают у здешних обывателей». В мае 1734 года суда были спущены на воду, получили название «Обь» и «Экспедицион» и направились в Архангельск. В середине июня оба коча вышли в море для выполнения экспедиционных исследований.

В 60-е годы, когда по инициативе М В. Ломоносова была организована новая научная экспедиция с целью отыскать северо-восточный проход в Америку, пинежские корабелы изготовили для нее в Двинском уезде Кузонемского стана три гукора

В настоящее время удалось выявить сведения о строительстве на Кузонемской верфи с 1720 по 1772 год 23 судов. Можно полагать, что спущено их значительно больше.

Вторым центром крестьянского «новоманерного» судостроения был «большой, изобильнейший, хлебородный остров» — Куростров, расположенный против Холмогор   Здесь находились две верфи. Одна — недалеко от деревни Мишанинской, годины М В. Ломоносова  Именно на этой верфи Василий Дорофеевич Ломоносов «первый из жителей сего края состроил и поевропейски оснастил на реке Двине, под своим селением» гукор, названный им «Св. Архангел Михаил». Его размеры: длина 15 м 55 см, ширина 5 м 18 см;

грузоподъемность 45 ластов (ласт равен 120 пудам). Строился гукор под руководством корабельного мастера, уроженца Синцовской деревни Паниловской волости Трофима Антоновича Медведева До этого времени он уже построил несколько судов, из них два буера—«Лебедь» и «Горлица» совместно с Василием Филипповым

Если учесть тот факт, что в разное время куростровские крестьяне Лопаткины, Верещагины и Лыжины также имели собственные «новоманерные» суда, можно с полной уверенностью сказать, что на Мишанинской верфи строительство судов не ограничилось одним ломоносовским гукором.

На противоположной стороне Курострова (западный берег небольшого озера Колье у деревни Даниловской) находится Кочневский борок около 250 саженей в окружности, 45 саженей в поперечнике и 2, 5 сажени высотою. Он был назван так в честь известного корабельного мастера Беломорского Севера С. М Негодяева-Кочнева, имевшего здесь в последней четверти XVIII—начале XIX века верфь. Архивные источники зафиксировали спуск с ее стапелей четырех судов.

О размерах и технических возможностях Кочневской верфи можно судить по такому примеру: построенный на ней галиот («гольяш») «Иоганес Кристемус», позднее переименованный в «Александр Первый», достигал длины 19 м 51 см, ширина составляла 6 м 55 см, грузоподъемность 80 ластов.

С. М. Негодяев-Кочнев вел морской тресковый промысел, в двух становищах на Мурманском берегу Кольского полуострова имел рыбные и сальные заводы. Эти промыслы обслуживались судами, построенными на собственной верфи. «Кочнев, — отметил современник, — до глубокой старости деятельно занимался кораблестроением». Он умер 17 декабря 1828 года, и с его смертью верфь прекратила свое существование.

В среднем течении Двины выделялась Чашевицкая верфь в Верхнетоемской волости. На ее стапелях в 1755—1783 гг. было построено 18 судов, грузоподъемностью от 10 до 30 ластов. Здесь неоднократно готовились яхты и карбасы для кречатьих помытчиков, занимавшихся ловлей охотничьих птиц (соколов, челигов и кречетов) на Терском берегу и Кильдине.

В дельте Двины—на ее многочисленных островах и протоках—верфи располагались в Лисестровской волости, Заостровье, Мудьюжском острове и на речке Лае. На них под руководством корабельных мастеров Ильи Антуфьева, Михаила Коржавина, Ивана Карлукова, Дмитрия Вахрамеева, Ивана Варакина строились рейдовые и промысловые суда:

кочмары, шняки, гукоры, доншкоты, галиоты, извозные кар­басы.

 

Архивные материалы указывают также на существование крестьянских верфей в деревне Павловской Онежского уезда, в Вельском стане, Устьегорском селе Великоустюгского уез­да, в Вашке Мезенского уезда. Всего удалось выявить 20 кре­стьянских верфей, спустивших на воду за время своего су­ществования свыше 250 судов.

Отмечая значительное число крестьянских верфей на Беломорском Севере, необходимо оговорить, что ни одной из них не удалось превратиться в крупное мануфактурное производство. Крестьянские корабельщики не могли строить такие крупные суда, какие делались на купеческих верфях, и не могли даже близко подойти к объему производства на верфях купцов Бажениных и Крыловых. Главной, хотя и не единственной причиной этого была промышленная политика царского правительства. Оно ограничивало крестьянское судо­строение и ставило преграды на пути его развития. Не случайно попытки С. М. Негодяева-Кочнева создать верфь типа купеческой и строить на ней суда водоизмещением от 57 до 150 ластов потерпели неудачу. Президент Адмиралтейской коллегии И. Г. Чернышев сообщил, что «в рассмотрение просьбы его войти не может и вынужденный находится в оной ему отказать».

И вот какая сложилась практика в результате такой политики. Купец, не имевший своей верфи и желавший построить для промысловой деятельности судно, заключал договор с крестьянами-судостроителями, давал им работу и платил за постройку судна. Он и фигурировал в документах как «давалец». Заключив договор, «давалец» обращался в Архангельскую губернскую канцелярию с просьбой разрешить ему вырубку корабельного леса. Дело в том, что сосновые и лиственные леса находились в ведении казны. Получив разрешение, «давалец» направлял туда крестьян-кораблестроителей, которые заготовляли там лес и строили из него заказанное судно, фигурировавшее как купеческое.

Сами крестьяне не могли получить разрешение на использование корабельных лесов, и это препятствовало развитию крестьянского судостроения Следствием этой практики было и то, что крестьяне строили суда из низкопробного леса, что резко ухудшало их качество.

Всемерно ограничивая крестьянское судостроение в Поморье, правительство не могло его полностью запретить. Уж очень широка была сфера маломерного судостроения, заниматься которым купцы не видели особого смысла. Для перевозки всевозможных грузов по Двине и ее притокам, вдоль побережья Белого моря предпочтительнее были именно небольшие палубные суда с незначительной осадкой. Они использовались при погрузке и разгрузке русских и иностранных крупных купеческих судов, на морских рыбных и звериных промыслах.

Крестьянские суда XVIII—XIX вв. были мелкими, преимущественно 8—30 ластов, а в 60—80 ластов строились очень редко. Купеческие же начинались «с потолка» крестьянских, а самые крупные доходили до 240 и даже 400 ластов. При своем ограниченном производстве крестьянские верфи не могли удовлетворить потребности населения Беломорского Севера в маломерных «новых» судах. Кроме того, корабельная оснастка несравненно дороже лодейной и была под силу состоятельным промышленникам. Поэтому в ряде районов Поморья на протяжении всего XVIII—первой половины XIX в преобладало «староманерное» судостроение В Кемском уезде в 1829 году насчитывались 41 лодья и 11 кочей, технически довольно совершенные. «При жизни Петра I суда, называемые лодьями, сколько из предания известно, — писал в начале XIX в кемский городничий, — вовсе были непохожи конструкциею и оснасткою на нынешние лодьи». Кемские «староманерные» суда применялись в прибрежных рыбных промыслах, чем объясняется их «живучесть».

Со второй половины XIX в. наблюдается переход к «новоманерным» судам. Он связан с деятельностью корабельного мастера, уроженца Подужемской деревни Якова Антонова, более известного под уличным именем Горностаев. Свою деятельность он начал в 1827 году с постройки лодей, а в 1851 году первым «совершил попытку преобразования сего типа на новый, более современный с правильною конструк­циею и оснасткой, на тип тех шхун, которыми справедливо может гордиться беломорский купеческий флот».

Даже в крайне неблагоприятных условиях черносошные крестьяне Беломорского Севера выдвинули целую плеяду заме­чательных кораблестроителей Среди них С М. Негодяев-Кочнев, Т. А. Медведев, К. Н. Плешуков, Д В Вахрамеев, В. О.  Плотников, М. В. Коржавин, С. Я   Мартынов, М. И. Демидов, Н. Карамзин, Ф. Н. Мелетин, В Капустин, Ф   С   Кормокулов,  И. Иконников, М. Ф. Шульгин, М А. Шубной (дядя замечательного русского скульптора Ф И. Шубина).

Изготовленные ими суда были «надежны, невелики, легки, крепки, поворотливы».  Беломорские  корабелы трудились «к пользе и славе Российской» и внесли большой вклад в отечественное судостроение.

 

Коньков Николай Леонидович

 

Здесь можно оставить свои комментарии. Выпуск подготовленплагином wordpress для subscribe.ru

По пути древних поморцев

 

История отечественного северного мореплавания начала свой отсчет более десяти веков назад. Пути проникновения новгородцев к берегам Белого и Печорского марей были различны.

1. Шли по реке Шексне в Белое озеро, затем по реке Ухтомке в озеро Волоцкое, далее волоком к озеру Долгое, из него по реке Модлоне в озеро Польшемское, далее через рекуУхтомку, озеро Воже, реку Свидь, озеро Лача попадали в реку Онегу и по ней в Белое озеро.

2. Шли из Белого озера по реке Ковжа, потом волоком до реки Вытегры; далее через озеро Онежское, реки Водла и Черева на волок до озера Волоцкое, по рекам Волошев, Почапопадали в озеро Кенозеро, далее по реке Кена в Онегу и Белое море.

3. По рекам Волге, Шексне, Славянке, Никольскому озеру, волоком в озеро Благовещенское, далее по рекам Порозовица, озеру Кубенское, рекам Сухона в Северну Двину и Белое море.

До сих пор историки не пришли к единому мнению относительно путей миграции древних новгородцев на Север. Но одно бесспорно: каждый из этих путей был накрепко привязан к воде - рекам, озерам, иногда даже к мелководным ручьям. Недаром первых новгородских землепроходцев называли ушкуйниками (по мнению некоторых исследователей, от производного слова «ушкуй» - лодка). Конечно, «привязка» к воде была вынужденной. Древняя Русь не изобиловала хорошими дорогами, к тому же даже самый сильный конь не мог конкурировать грузоподъемностью с самой захудалой лодкой.

Совершенно определенно можно утверждать, что история отечественных Великих географических открытий - это в первую очередь история освоения водных путей.

Флот древнего Новгорода не был разнообразен, он в основном состоял из набойных ладей, шитиков, ушкуев, сойм. Чтобы лучше понять проблемы древнего судоходства, необходимо обратиться к истории судостроения.

Первым плавсредством па Руси, как и везде, бесспорно, была вязанка из четырех-пяти сухих бревен или пучков камыша, то есть элементарный плот.

Более сложные и поздние по времени конструкции состояли из каркаса, сплетенного из гибких, скорее всего ивовых, прутьев, обшитого со всех сторон корой и кожами. Такого типа лодки были известны повсеместно. В Америке - индейские пироги и эскимосские каяки. На побережье Северного Ледовитого океана - собранные из шкур морского зверя, дерева и костей животных чукотские и ненецкие байдарки. В Средней Азии - лодки, сшитые из обработанных воловьих шкур.

Подобные конструкции были очень легки, быстры на ходу, удобны для переноски через волоки и пороги. Но применение их было ограничено из-за малой грузоподъемности, недостаточных остойчивости и прочности, невозможности использовать на открытых водоемах.

Следующий тип древних судов - ладьи-однодеревки. Такие суда строились из одного цельного ствола осины, липы, дуба. Дерево валили, обтесывали, снаружи придавали ладьеобразную форму, внутри выдалбливали или выжигали углубление - желоб. Потом колоду распаривали и раздвигали кольями до придания желаемой формы и размеров. До нас дошли свидетельства очевидцев, описавших стволы-гиганты, из которых выходили ладьи, вмещавший 8-10 человек и столько же лошадей! Но, конечно, деревья такой величины были редкостью.

В целом ладьям-однодеревкам были присущи все недостатки плетеных лодок. В первую очередь они были недостаточно остойчивы. О степени безопасности плавания на подобных судах может свидетельствовать тот факт, что сохранившиеся кое-где до нашего времени небольшие лодки-однодеревки в народе прозываются но иначе как «душегубки».

В третьем типе судов, который можно условно назвать переходным, колода-однодеревка составляла лишь основу - остов будущей лодки. Увеличение высоты борта в подобных конструкциях достигалось путем приращивания к колоде дополнительных досок, образующих надводный борт. В свою очередь, доски присоединялись друг к другу с «напуском», что позволяло с помощью мха и смолы герметически заделывать продольные швы.

И наконец, четвертая, наиболее совершенная, конструкция - судно с наборным корпусом. Изготовление лодок в этом случае начиналось с выделки досок (теса). Доски изготовлялись с помощью специальных инструментов (скобелей, тесал и др.). Шпангоуты вытачивали из упругих корневищ. Предварительно высверленные обшивные доски «набивали» на шпангоуты (отсюда - набивная ладья). Между собой доски «сшивали» размягченной на пару вицей (отсюда еще одно название - «шитик») или сбивали деревянными гвоздями - нагелями, Надо заметить, что даже после того, как появились железные гвозди, способ скрепления досок не изменился.

Наборные корпуса, несмотря на большую технологическую сложность, оказались удобнее однодеревок с нашитыми бортами, так как позволяли судостроителю закладывать судно любого размера вне зависимости от габаритов «колоды»

Но и наборные конструкции, несмотря на общность технологии, заметно разнились друг от друга. Одни суда закладывались «от дна», они имели слегка разваленные в стороны U-образные шпангоуты и совершенно плоское днище. Другие возводились «от киля», который служил основой лодки и на который, как ребра на позвоночный хребет, насаживались шпангоуты и обшивные доски.

Именно к такому типу килевых наборных судов и относилась сойма - наиболее совершенная конструкция древнепоморских судостроителей.

Сойма интересовала нас более всего. Попробую объяснить почему.

Если, пусть приблизительно, известно, какие суда эксплуатировались новгородцами на внутренних судоходных линиях, то на вопрос, на каких судах они осваивали просторы Белого и Баренцева морей, однозначного ответа нет. Надо признать, что этот период освоения северных вод, превращения «сухопутных» новгородцев в «морских волков», поморов, изучен недостаточно.

Мы хорошо знаем более поздние походы поморов на Новую Землю, Грумант (Шпицберген), в Мангазею. Мы наслышаны о судах того времени - кочах, поморских ладьях, шняках,катоках. Но они, эти суда, появились лишь в XVI-XVII веках. Появление их было обусловлено быстрым развитием торговых отношений между северными посадами и Новгородом. Формула «спрос рождает предложение» справедлива для любого времени. Товарооборот увеличивался. Практически неограниченный сбыт находили шкуры, жир и благородная кость морских животных, пушнина, «стратегическое» железорудное сырье, соль. Соответственно рос грузопоток, направленный от зверобойных, соляных и железных промыслов к перевалочным, обычно стоящим на реке, посадам. Эксплуатация маломерных судов стала убыточной. Даже очень мореходное, но маловместительное судно не могло конкурировать с неуклюжей, но с обширными трюмами «баржей», в один раз бравшей вдесятеро больше груза. И тогда появились кочи, вместительные, до 20 м и более в длину, способные взять на борт до 40 т груза. Кочи внешне походили на древненовгородские ладьи, но в отличие от них строились «от киля» и были гораздо более мореходны. На такого типа судах в дальнейшем поморы осваивали Мангазейский ход, Северный морской путь, продвинулись вплоть до Чукотки и даже, как утверждают некоторые исследователи, перескочили на Аляску, где основали несколько русских поселении. Но опять-таки, повторю, подобные плавания стали возможны после «изобретения» коча - лишь в XVI-XVII веках.

 

А поморы, вернее, еще новгородцы предположительно открыли Новую Землю в X веке. Существует предположение, что в X-XI веках новгородцы достигали уже берегов далекогоГруманта.

Первое документальное подтверждение подобных «трансморских» плаваний датируется 1032 годом, когда новгородский посадник на Двине Улеб совершил со своей дружиной далекий морской поход к Железным Воротам (по всей видимости, пролив Карские Ворота).

В Новгородской летописи под 1114 годом упоминается о хождении ушкуйников на Югру, лежащую по обе стороны Камня (Уральского хребта). Фактически они прошли уже в Сибирь!

На каких же судах совершали они свои плавания? На плоскодонных, вооруженных одним прямым парусом, неповоротливых, безкилевых ладьях? Сомнительно. На низкобортных, также плоскодонных, чисто речных шитиках? Просто невозможно! Белое и Баренцево моря считаются сложными для судоходства даже в наше время. Сильные ветры, крутое волнение, мощные (до 10 км в час!) труднопредсказуемые течения, десятиметровые отливы, многочисленные банки - вот далеко не полный перечень местных морских достопримечательностей.

Более всего для таких жестких условий подходила сойма, по крайней мере так мы предполагаем. Крупная - до 12 и более метров в длину, по одновременно легкая на ходу, маневренная, с «морскими» обводами, вооруженная вместо одного прямого двумя более совершенными шпринтовыми парусами, приспособленная для плавания в открытых водоемах (недаром наибольшее распространение сойма получила на неспокойных Ильменском и Онежском озерах).

Косвенным подтверждением нашей гипотезы было то обстоятельство, что поморский карбас (кстати, известный много раньше, чем кочи и ладьи) по своим размерам, обводам, парусному вооружению практически ничем не отличался от соймы. Разве только высота борта выросла на полметра да киль заглубился на 10-20 см. Но это и понятно: сойме низкий киль только мешал, цепляясь за грунт на многочисленных мелководных волоках и перекатах, а в море, под парусами, без него было не обойтись.

О мореходных качествах карбаса свидетельствует тот факт, что известный полярный исследователь Пахтусов для проведения съемки и описания восточных берегов Новой Земли (со стороны Карского моря) выбрал именно карбас длиной 12 и шириной около 4 м. А ведь дело происходило в 1832 году!

В XVIII -XX веках карбас был, пожалуй, самым распространенным на Двине и Белом море судном. Существовали различные модификации карбаса - холмогорский, поморский, приморский, весновальный, извозный и т, п. Использовали их для перевозки груза (например, извозные карбасы, связывавшие Соловецкий монастырь с Большой землей, достигали 45 мв длину, 12 - в ширину и 6 - в высоту!), для рыбалки и промысла морского зверя и даже для зимнего плавания в полыньях Белого моря! На семиметровых весновальных карбасахпустозеры, мезенцы и самоеды смело пускались в плавания во льды Вайгацкого пролива к Новой Земле, где промышляли морского зверя.

Конструкция соймы-карбаса оказалась настолько удачной, что она практически без изменения дошла до наших дней. Еще в недалекие 60~е годы парусные соймы и карбасы широко использовались рыбаками на Онежском озере и Белом море. Только на Ильмень-озере в конце 50-х годов в четырех рыболовецких колхозах насчитывалось более 130 парусных сойм! А весельные карбасы считаются незаменимыми в рыбацком деле по сей день. В то же время кочи, ладьи исчерпали свои конструктивные возможности еще в начале прошлого века.

Мало отыщется в мире лодок, имеющих без малого тысячелетний трудовой стаж! И совсем удивительно, что за эту тысячу лет соймы-карбасы практически не претерпели конструктивных изменений. Надежно работам древние конструкторы, что и говорить! Соймы пережили каракки Колумба и Магеллана, галеоны, фрегаты, барки, стремительные клипера, первые пароходы и теплоходы и еще многих, многих своих парусных, весельных и моторных собратьев. Дотянули аж до самого атомного судостроения! Вот это биография! И повоевать довелось соймам. Каждый слышал о Дороге жизни, соединившей блокадный Ленинград с Большой землей, но мало кто знает, что в летний период дорога не прекращала своего существования. Заброска продуктов в голодающий город и эвакуация населения осуществлялись с помощью небольших судов, немалую часть из которых составляли соймы.

Наверное, сойма заслужила звание патриарха отечественного флота. "Ведь даже небезызвестный оптик Петра I годится старушке сойме в праправнуки!

Летом 1987 года мы, памятуя, что критерием истины все же считается опыт, решились проверить свои теоретические изыскания и одновременно мореходные качества сойм практикой.

В Архангельске за наличный расчет приобрели списанный в утиль карбас постройки Соломоальской судоверфи. Конечно, осознавать себя экипажем «утиля» не очень приятно. Но что поделать, новый карбас кусался, и пребольно. По карману нам оказался лишь карбас, списанный на дрова.

Справедливости ради отмечу, что хорошие лодки всегда были и цене. В начале прошлого века холмогорский 40-футовый карбас с полным вооружением оценивался в 75 рублей серебром. Но и работа тогда была под стать цене - ручная, штучная! Каждый карбас свой секрет имел, свою изюминку. Карбасных дел мастеров по всему побережью в лицо узнавали, как сейчас эстрадных звезд. И служили те карбасы по 10-20 лет кряду. Без дела не стояли. И о льды их било, и о камни терло, а они дюжили!

Как я уже говорил, конструкция карбасов-сойм за последние 10 веков практически не претерпела изменений - тот же широкий развал бортов, характерные округлые обводы днища, острая, скорее похожая на нос корма. Разве только размеры нашего карбаса оказались чуть меньше средних древненовгородских величин (если верить описаниям, длина сойм и поморских карбасов в основном колебалась от 6 до 15 м, высота борта - от 0,6 до 1,5 м), да доски скреплены были не можжевеловой вицей, не деревянными нагелями, а современными заклепками и шурупами. И конечно, прочность древесины и качество исполнения явно не соответствовали древненовгородским «ГОСТам» (век XX - привычные издержки вала).

10 дней интенсивной работы понадобилось для того, чтобы приблизить утильный карбас к древним оригиналам. Нарастили на 20 см низкий «рыболовный» борт. Содрали всю краску. Следуя тысячелетней давности: технологии, залили лодку по планширь водой, дали выстояться двое суток, чтобы древесина разбухла, затянула мелкие щели. Крупные дыры законопатили. Днище и борта с наружной стороны просмолили. Установили две мачты - переднюю (фок) и большую (грот), растянули «ноги» (ванты), намотали на утки дроги (фалы), сколотили простейшие ключи (уключины), развернули сшитые дома хэбэшные паруса - носовой и большой. Между мачтами соорудили каюту-убежище (шалаш) (связали концами три пары палок - шеломки), уперли в борта, растянули сверху брезентовый чехол - буйно. К великому нашему сожалению, смоделировать поморскую «спальню» мы были не в состоянии. Древние мореплаватели укрывались большим овчинным покрывалом. Нам придется довольствоваться худосочными ватными спальниками. Не могли предположить новгородские ушкуйники, что наступят времена, когда продажен одного драного бараньего одеяла можно будет окупить все затраты, связанные с плаванием на Шпицберген и обратно. Что касается походной одежды поморов, тут остается только руками развести. Если бы мы могли «смоделировать» все то, что на них надето было... Зато у нас спасжилеты есть! И ПСН (плот спасательный надувной) с газовым баллоном! И еще надувной кранец по всему планширю - для страховки! 

 Кстати, кранец тоже не современное изобретение. Еще казаки (а по некоторым данным, и древние русичи) в те же далекие века для непотопляемости и повышения остойчивости вязали по бортам своих «чаек» и «дубов» пучки сухого камыша. Воистину, новое - это хорошо забытое старое.

Теперь наш карбас почти ничем не отличается от своего далекого прародителя. В чем мы могли убедиться, осмотрев в Архангельском областном краеведческом музее модель поморского промыслового карбаса. От варила (деревянная тренога и котелок) и очага, который поморы сооружали в кормовой части, учитывая их пожарную опасность и отсутствие площадей для хранения запаса дров, мы решили отказаться. А садок (деревянный короб от борта до борта, в котором предприимчивые древние судовладельцы сохраняли в живом виде рыбу) и вовсе не  имело смысла сколачивать по причине полного отсутствия этой самой рыбы. Рыба в отличие от сойм тысячелетний период освоения северных земель, особенно последний временной отрезок, характеризующийся интенсивным возведением целлюлозно-бумажных комбинатов, благополучно пережить не смогла. Но это так, к слову.

Древнепоморский ритуал спуска на воду нового судна был очень сложен и очень запутай. Нужно было, чтобы в радиусе 100 м не было женщин, чтобы обязательно моросил мелкий дождик, чтобы, коснувшись килем воды, карбас пошел от берега а, не дай бог, не дернулся бы к нему, чтобы спуск происходил до полудня, чтобы... и т. д. и т. п. Не соблюсти любое из этих поморских правил, - значило обречь себя па неудачу. Мы честно выполнили все требования поморского морского этикета. Карбас торжественно нарекли «Стрик». В поморском морском лексиконе слово «стрик» фактически означает румб. Теперь оставался «форменный пустяк» - выйти в море и умудриться не утонуть в первые минуты плавания!

Экипаж «Стрика» составился из четырех человек: В. П. Гуляев, работник одного из челябинских НИИ, А. А. Худалей, студент-дипломник института культуры, Л. Ю. Суханова, художник рекламного комбината, А. А. Ильичев, автор этих строк.

В мореходных качествах карбаса нам пришлось убедиться уже в первые сутки плавания. В море бушевал шторм. За двое суток беспрерывно дующий восьмибальный северо-восточный ветер, прозывавшийся в старых поморских лоциях «полуношник», нагнал 2,5-метровую волну. Пенные гребни волн - бельцы - осадили поверхность моря до самого горизонта. Карбас обрушивался в раскрывшуюся между двух волн яму так, что ухала вода под днищем. Фонтан брызг выстреливал из-под форштевня, кропя водяными бисеринками паруса, палатку, рулевого. Карбас валился на подветренный борт, но быстро выравнивался. Всхожесть на волну была прекрасной. Карбас, несмотря на свой почтенный, тысячелетний, возраст, держался молодцом. Что нельзя было сказать о его экипаже. Экипаж почти в полном составе «валялся» в «каюте», безуспешно пытаясь совладать с накатывающимися приступами морской болезни. Как видно, наши вестибулярные аппараты за год сухопутной жизни успели отвыкнуть от «выматывающей душу болтанки». Внутри шалаша было хоть и сухо, но еще более неуютно, чем снаружи. Шторм воспринимался только на слух. Рев, шипение, дробные ударьг тяжелых капель о брезент, хлопки парусины, охи и невнятная ругань рулевого, с трудом управляющегося со ставшим таким непослушным рулем, - целая симфония, где всякая новая нота несет в себе потенциальную угрозу. Любой незнакомый звук мог быть предвестником надвигающейся катастрофы. Визгливо скрипнула мачта - я уже видел оборванные, болтающиеся ванты, в лохмотья изодранные паруса. Громко брякнуло и «трюме» - я сжимался в предчувствии, что сейчас «отпадет» дно. Рявкнул гребень приближающейся волны - я представлял 10-метровую громадину, нависшую над мачтами. Опасно доверять ушам своим в море!

На «палубе» было много легче. Конечно, там ветер, дождь, брызги, но там возможно здраво оценить происходящее. Увидеть, что мачта стоит как влитая, что громогласная волна от основания до макушки едва дотягивает до 2,5 м, что «не так страшен черт», как его малюет воспаленная фантазия.

Я очень хотел выйти «на улицу», чтобы почувствовать себя человеком, но продолжал лежать в спальнике. Я не мог заставить себя встать! Я болел!

Если кто-то считает, что морская болезнь - это тошнота плюс еще некоторые неприятные, но, в общем-то, совершенно невинные аксессуары, тот сильно заблуждается. Морская болезнь - это размягчение воли! Когда я хочу встать, но не могу. Когда, несмотря на то что мне страшно, я предпочту умереть, чем сдвинуться хоть на миллиметр. Когда даже вскрик «караул» требует мобилизации всех моральных и физических сил. Интересно, как обстояло дело с этой морской немощью в те далекие времена? Или народ покрепче был и не выскакивал поминутно из таланта только затем, чтобы осмотреть смоленые борта карбаса с наружной стороны?

Да, экипаж карбаса явно не соответствовал своему судну. И выражалось это, к сожалению, не только в бессилии перед качкой. Это полбеды. Беда состояла в том, что карбас упорно не желал идти на ветер и волну. Чем круче мы ставили его к ветру, тем значительнее становился дрейф. Если при испытаниях на спокойной воде Двины мы умудрялись идти под 60° к направлению ветра, то в море еле-еле удерживались на 80°! Наверное, роковую роль игралн волны, которые, словно профессиональные боксеры-тяжеловесы, мощными ударами гребней в правую или левую скулу сбивали карбас с курса. Что мы могли им противопоставить? Ведь у нас не было ни шверта, ни заглубленного киля, которыми можно было бы упереться в воду. Может, поморы секрет знали какой особый? Может, исторические описания умолчали о маленькой конструктивной детальке, без которой сойма не сойма, и карбас по карбас? Или мореходного опыта нам не хватает? Или приливное течение стаскивает нас к берегу... Поди сообрази, когда вокруг ревет, шипит, свистит стихия.

Остается только сожалеть, что мы во исполнение собственного решения не имеем права обратиться к помощи научно-технического прогресса, даже к таким примитивным его формам, как шверцы и бермудское парусное вооружение. Шприитовый, конечно, хороший парус, но даже до архаичного разрезного фока ему, увы, далеко!

Но как поморы-то здесь ходили? Сделаю небольшое отступление.

Поморы в основном совершали каботажные - в пределах видимости суши - плавания. Подобный способ мореплавания являлся вынужденной мерой, так как поморская навигация в значительной степени была привязана к береговой линии. Кормщик, прокладывавший курс, «считывал» знакомые заливы, холмы, обрывы и таким образом определил свое местоположение. В дальнейшем на возвышенных точках берегового рельефа поморы устанавливали каменные гурии или многометровые деревянные кресты, сориентированные большой перекладиной по линии север - юг. Такие же кресты поднимали поморы в местах гибели своих сотоварищей. В этом случае крест совмещал в себе функции навигационного знака и «могильного камня». Даже смерть свою поморы ставили па службу делу северного мореходства! Немало таких «маяков» разбросано но берегам Белого, Баренцева и Печорского морей.

Что же касается древних новгородцев, тем вдоль берега плыть «сам бог велел». Ведь впервые шли, на ощупь! Не знали, что за следующим береговым поворотом ждет Не знали даже, море ли эта вода до горизонта или большое, вроде Онежского, озеро.

Значит, и в том, и в другом случае был каботаж.

Однако известно, что прибрежное судоходство много опасное морского. И рифов здесь больше, и мели чаще, и волна прибойная круче, и маневра кораблю нет. Не моря боится моряк - суши, вернее, той узкой полосы, где сходятся две стихии, твердь и вода, и где нет покоя ни судну, ни человеку.

Есть две возможности для судна, застигнутого штормом вблизи суши: либо уходить штормовать в море, подальше от смертельно опасных скал и отмелей, либо прикрыться от волн берегом.

Для древних мореходов были невозможны оба эти варианта. Удобных бухт и устьев, где можно было отсидеться во время шторма, они еще не знали, а уйти в море им не позволяли слабые лавировочные возможности судов. Особенно это, как мы смогли убедиться, проявляется по время сильного волнения. Переждать непогоду на якорях, как это делали впоследствии экипажи кочей и ладей, они тоже вряд ли могли. Древненовгородские и первые поморские якоря представляли собой утяжеленные камнями коряги. Сомнительно, что такие якоря могли противостоять сильному волнению.

Что же в таком случае предпринимали древние мореходы, когда приближался шторм? Они попросту вытаскивали свои суда на берег! Это также говорит и пользу того, что освоение северных вод шло на небольших судах.

Как они умудрялись втроем-вчетвером (обычный походный экипаж на сойме-карбасе в те времена) вытянуть 10-12-метровую загруженную лодку на берег - представить трудно. Ведь это даже не «сухой» волок, где на судно, поставленное на специальные катки, наваливались «всем миром». Кто ходил в водные походы, знает, как сложно бывает вытянуть на берег даже небольшую моторную лодку, особенно когда берег песчаный, а выступающий киль глубоко зарывается в грунт. Как же новгородцы управлялись со своими судами? Нам представилась возможность узнать это па практике. Ветер и волны сбивали карбас к берегу. Хочешь не хочешь, а придется чалиться.

Для начала применили обычный, испытанный на Каспии, Арале да и здесь, на Белом море, прием. Прибой перескочили под полными парусами, оседлав самую высокую волну. С ходу ткнулись носом в берег. А дальше наша беспроигрышная тактика дала сбой. Форштевень уже глубоко завяз в, песке, а корма продолжала оставаться на плаву. Подкатывающейся под днище волне не хватало силы приподнять и протолкнуть карбас дальше. Несмотря на наши усилия, «Стрик» разворачивало бортом к волне. В таком положении за час-два его зальет водой и разобьет о берег в щепки. Что же делали поморы? А вот что...

Под киль развернутого лагом к прибою карбаса мы подсунули два тонких бревна. Теперь каждая волна, ударяя в борт, выталкивала карбас из воды. Волна из врага превратилась в союзника. Нам даже не надо было помогать. Карбас полз по бревнам, как по рельсам. Просто и остроумно.

Огорчало только одно: что до окончания шторма уйти отсюда вряд ли удастся. Торчать нам здесь до второго пришествия.

- А вы как хотели? - нимало не удивился нашей беде старый рыбак, подошедший к нам. - Поморы в такую погоду на печи сидели. Только дурак с морем на кулачки идет!

Что верно, то верно. Поморы без надобности на рожон не лезли! Отправляясь в дальние плавания, они умудрялись прихватывать с собой целые дома с печкой и трубой! Затянулась непогода или, наоборот, удачно сложился зверобойный промысел - вытаскивали на берег бревенчатый сруб, раз, два и сколотили дом! Щели мхом законопатили, дверь навесили, печь из прихваченных с собой кирпичей сложили - живи не хочу хоть до следующего лета. При необходимости поморы, каждый из которых был «и швец и жнец», с помощью самого нехитрого инструмента могли переделать сруб в небольшое, но вполне мореходное судно, а из нескольких срубов и коч сладить!

Время, помноженное на умение, работало на древних мореплавателей. Они в отличие от нас не были лимитированы отпуском. Они могли позволить себе роскошь «ждать у моря погоды». Посидят недельку, а то и месячишко (слава богу, рыбы и зверя тогда в любом месте водилось в изобилии - с голоду не помрешь), а потом за деньков пять наверстают упущенное. Поморские суда под попутный ветер могли пробегать за сутки до 250 верст!

Спустя несколько часов после вынужденной швартовки мы «осушились). Карбас стоял на сухом песке. Море плескалось метрах в ста поодаль. Шутки беломорских отливов! Удачно смоделировав поморский способ швартовки, мы волей-неволей должны были отработать поморский способ снятия с мели. Как говорится, «взялся за гуж...».

- Утро вечера мудренее, - сослался пусть не на поморский, но все же древний эпос Гуляев. Прочий экипаж, измученный морской болезнью, настаивать на немедленном перетаскивании карбаса не стал.

За ночь прилив и волны обмели карбас песком, словно сугробом. Казалось, берег постепенно заглатывает наше судно и скоро только столбики мачт будут торчать над гладкой поверхностью песчаного пляжа.

Любопытствующее местное население только сочувственно вздыхало и пыталось разъяснить нам запутанный механизм местного автобусного сообщения. Они были уверены, что наше плавание закончилось. Для подтверждения показывали на шестиметровую сгнившую шлюпку, оставленную экипажем, подобно нам, «на минутку приставшим к берегу».

Но мы надежд не теряли. На берегу подобрали подходящие бревна и ваги. Чего-чего, а плавника (обтесанные стволы, обломки деревянных сооружений и тому подобный плавающий «мусор», выброшенный на берег) по берегам Белого моря разбросано видимо-невидимо. По деревянному изобилию Белое море, наверное, держит первенство среди прочих морей земного шара. Окопали карбас вокруг. Веслом подрылись под киль возле форштевня, втолкнули в образовавшееся отверстие вагу, дружно навалились - карбас привстал носом, но лишь на несколько сантиметров. Наши мышцы явно не дотягивали до поморских стандартов.

Вспомнив Архимеда, мы сменили вагу па более длинную. Разом дернули, приподняли карбас, подсунули под киль поперечное гладкое бревно. Перехватили вагу, толкнули вверх. Карбас сполз на полметра. Так, поочередно занося то нос, то корму, проехали метров двадцать. Нет, кое-что мы все-таки умеем! Опробовали, правда менее успешно, и другой способ - скатывание карбаса, поставленного килем на катки. Наш «Стрик» научился ходить по суху, аки по морю!

Несмотря на шторм, решили выйти в море. Во время плавания по Беломорыо в 1983 году на каркасно-надувном катамаране нам доводилось наблюдать, как лихо местные рыбаки перескакивали прибойную полосу на маленьких весельных карбасах. Чем мы хуже?

Не знаю чем, но оказалось, что мы хуже. Прорваться сквозь прибой нам не удалось. Обрушивавшиеся гребни перехлестывали через нос, разворачивали, сносили карбас к берегу. За несколько минут карбас принял до 20 ведер воды, то есть к нашей тонне (суммарная масса корабля, экипажа и груза) добавилось еще по меньшей мере 200 кг. Протолкнуть сквозь прибой с помощью одной только пары весел 1 200 кг не смог бы даже обладатель олимпийского золота в трех видах гребли.

Вымокшие и пристыженные, мы выползли на берег. Как видно, море учило нас «поморской» выдержке. 
- Все правильно! Не,- дошло через голову, дойдет через мокрые штаны! - перефразировал Саша Худалей известную армейскую поговорку.

От нечего делать осмотрели берег. Суша отнеслась к нам более дружелюбно, чем море. Буквально за 20 минут в ближайшем жиденьком лесочке мы набрали ведро белых грибов. Прекрасный приварок к нашему однообразному рациону, состоявшему исключительно из консервов и суповых пакетов.

Кстати, уж коли я заговорил о еде. Поморское меню тоже не отличалось особенным разнообразием. Вот как описывает «стол» промышленников на зимовье кормщик Амос Кондрат Корнилов: «мука ржаная, кашица, крупа  овсяная, просо, толокно, горох, солод ржаной, масло коровье и постное, молоко с творогом, салата (ложечная трава) - трава вышиной в четверть аршина и выше, листы у нее круглые, величиной с нынешний медный грошевик, стебелек тонкий, корни не употребляют».

«Салата» считалась хорошим противоцинготным средством. Ее ели поморы в сыром виде, варили или «квасили» впрок.

На случай потери или порчи продовольственных запасов поморы заготовляли «тесто» - в «бочку пресной воды насыплю муки ржаной и сделаю тесто, замеша нагусто, и, вынувши,покладу 15 мешки». Такой своеобразный пищевой «концентрат» поморы использовали в качестве неприкосновенного продуктового запаса.

Лишь на следующее утро мы смогли выйти в море. Причем выйти красиво - под одними парусами - ног не замочив! Шли ходко, но, к сожалению, не долго. Через 15 часов условия плавания ухудшились. То тут, то там стали попадаться поливухи - камни, стоящие наравне с поверхностью воды. Волны кипели («мырили») на них бурунами. Но поливухи хоть увидеть можно было. Большую опасность представляли предательски невидимые корги - один или несколько подводных камней. Тронет такой камушек днище, и наше судно рассыплется подосочкам. Лавируя между рифами, мы наконец уперлись в непреодолимую каменистую чуру - длинную хрящеватую отмель, далеко вдававшуюся в море. Обогнуть ее нам не хватало ни судоходных возможностей карбаса, ни умения. Крутые прибрежные волны сбивали, сносили нас на камин. Из всех возможных направлений нам оставалось доступным одно: назад. В море нас не пускал ветер, вперед - чура.

Пришлось, лавируя между бурунами, тянуться к ближайшей лещади - ровной, гладкой подводной мели, где волнение почти не ощущалось. Не отпускал нас летний берег. Никак не отпускал!

В тот же день, на берегу, мы случайно обнаружили «корабельное кладбище». Из песка торчали рассохшиеся за многие десятки лет шпангоуты, форштевни, обшивные доски. Словно скелеты выдуло ветром из глубин земли и веков. Иногда лишь киль выступал на поверхность земли. Тут же неподалеку грудой валялось с десяток старых, цельнокованых якорей. Откуда эти якоря и карбасы (а судя по обводам и размерам, это были именно они) появились на этом безымянном песчаном берегу? Кто может знать? История освоения северных морей задает немало подобных вопросов.

В море вышли через двое суток, предельно устав от сухопутного ничегонеделания.

Чтобы дать представление о нашей жизни на плаву, обращусь к своему дневнику.

«21 июля. Заступаю на очередную ночную вахту. Натягиваю широченные - трех человек впору засунуть - штормовые штаны. Содрогаясь от холода, вползаю в отсыревшую резиновую куртку. Сверху напяливаю спасительный жилет, не столько для безопасности, сколько для «согрева».

На термометре 1° С. на календаре июль! Густой туман мелкими каплями оседает на парусах, скатах шалаша, 50-литровой бочке с пресной водой, на одежде. Холодными влажными пальцами проползает за воротник, ощупывает теплую спину. Бр-р-р. Три минуты интенсивно дрожу всем телом так, что зубы лязгают. «Вытрясаю» из организма дополнительные тепловые калории. Вроде потеплело.

Сверяю курс. Плохо. Очень плохо! Выбираю шкоты большого и переднего парусов, пытаюсь встать круче к ветру. Выигрываю десяток градусов. Но заметно снижается скорость. Теперь карбас стоит на курсе, тихо дрейфуя кормой в противоположную от желаемого направления сторону. Чуда не случилось.

Вновь стравливаю шкоты, уваливаюсь под ветер. Устанавливаю автопилот - растягиваю руль к бортам двумя капроновыми копчиками. Буду продолжать ходить туда-сюда, пересекая собственный «рекомендованный» курс, на каждые 5 миль пройденного пути набирая 500 полезных метров!

Ветра почти нет, поэтому дрейф неощутимый. Волны шуршат под днищем, лениво шлепают о борт. Трудно представить, что еще совсем недавно они громоздились друг на друга, громыхали гребнями и вообще вели себя В точности, как малолетние хулиганы на провинциальной танцплощадке.

От безделья и полной моей здесь ненужности стало клонить в сон. Включаю приемник. Динамик радостно бормочет про надои в средней полосе, футбол, жару в Судане, про необычно холодное лето в Архангельской и Вологодской областях. Спасибо, это я уже знаю. Лучше бы мне объяснили, куда они подевались, эти 8 недостающих до среднемесячной температуры градусов.

Да, в Судане сейчас тепло. Жаль, что поморы не ходили на промысел морского зверя к берегам Африканского континента или хотя бы в Колхиду, как древние греки. Гнал их черт на Север.

Интересно, кто-нибудь выше их ко льдам поднимался? Разве только викинги. Нет, пожалуй, и те не поднимались Викинги - завоеватели, Что им на Севере делать? Кого грабить? Только разве медведей белых, но те за просто так шкуру не отдадут.

Другое дело поморы. Те за зверем шли. А зверь, он везде сыщется и на Северном полюсе даже. Работяги были, В тьму-таракань шли за СЫТОЙ жизнью. И в Скандинавию ходили, и в Ирландию. Когда уже в самом конце XV века на Шпицберген первые морские экспедиции пришли - избы поморские обнаружили. Удивились очень. И только. Оформили своепервооткрывательство, Не отдавать же в самом деле пальму первенства мужику-помору!

Мы сами сейчас ладьи викингов рассматриваем, языками цокаем в восхищении. Хорошие корабли - спору нет. Быстроходные. Как раз впору, чтобы жертву загнать или от погони уйти. Новгородские соймы попроще были, понеказистее. Только поднимались на них древние русичи в широты, о которых викинги слыхом по слыхивали.

В Норвегии ладьи - предмет национальной гордости. Памятники ей ставят, музеи открывают, по щепочке собирают, склеивают. А мы наши суда древние даже по названиям не знаем. А ведь за ними история стоит. 
В самом Архангельске местные пацаны возле карбаса крутились, хорошая лодка, говорят, у нас батьки точно на таких на рыбалку ходят! И никто им не сказал, что не «одни их батьки», а еще 40 поколений людишек русских выходили на таких лодках «рыбицу брать». А потом удивляемся, откуда на майках иностранные надписи берутся».

Да-а. Вот такие странные мысли голову посещают посреди моря Белого. Или, может, волны их нашептывают. Они-то те времена помнят. И карбасы, и соймы, и кочи. И сколько голов буйных на дне морском успокоение нашли, ведают. Для них 1 000 лет - это вчера.

Снова сверяю курс, подтягиваю тяги автопилота. Скоро уже 5 часов. Через час будить Людмилу Суханову на вахту.

В спальнике сейчас тепловой комфорт. Вытянусь, щекой в спасжилет, заменяющий подушку, ткнусь и буду спать аж до самого обеда...

А потом были обычные морские будни - вахты, бесконечные ночные сидения над компасом, макароны по-флотски, откачка со дна карбаса «незначительных атмосферных осадков» и еще многое другое. Только везения так и не было!

Все последующие шесть суток плавания явились «сплошным метеорологическим кошмаром»! Дни напрелёт ветер дул в лоб, и всегда только в лоб! Мы хитрили, закладывали гигантские десятимильные галсы, молились всем поморским и известным нам языческим богам - тщетно. Архангельская метеостанция с маниакальным упорством передавала северо-восточный ветер. Только однажды ветер сменился на западный, но случилось это именно в тот момент, когда мы, наконец отчаявшись выйти в Горло Белого моря, завернули карбас на Соловецкие острова.

Порой казалось, что не ветер вертит нашим флюгером, а, наоборот, заевший флюгер указывает, куда дуть ветру. А еще сверху беспрерывно моросило, капало, текло, лило, хлестало как из ведра. А снизу ревело, шипело, брызгало. Столбец термометра бросался от 0 к 20°С и обратно. И влажный туман пропитывал одежду и одеяла. Все как в настоящем северном плавании.

Но нет худа без добра. Говорят, неудача учит лучше везения. Наверное, так. Каждая совершенная ошибка одаривала нас знанием. Каждая миля, пройденная «на ветер», оказывалась ценнее десяти оставленных за нормой под распущенными «бабочкой» парусами.

Нашей изначальной целью было проверить мореходные качества карбаса-соймы в самых экстремальных условиях - мы получили идеально-отвратительные условия, о каких можно только мечтать. Чего же судьбу хулить? Радоваться надо! Только почему-то плохо получается...

С каждым новым днем и даже часом мы осваивали старинную морскую практику. Мы научились выбирать наилучшие для нашего шпринтового парусного вооружения курсы. Обнаружили, что «Стрик» чрезвычайно чутко реагирует на центровку. Достаточно было одному члену экипажа переместиться хоть на метр, и карбас «сваливался» с курса. Мы в полной мере оценили совет рыбака-помора: «Смелее задирайте нос, Чем выше нос, тем легче ход». Мы сообразили, что киль все же маловат. Поняли, что искусством осмолки днища мы далеко еще не овладели. Множественные наплывы, пузыри, «ямы», цеплялись па ходу за воду, снижали скорость, мешали маневру.

Постепенно мы «влазили в шкуру» древних мореплавателей. Учились понимать карбас и море, все увереннее держались на курсе и даже, несмотря на все тот же встречный ветер, умудрились достичь Зимнего берега.

Нет, не такая уж она «простая», техника X века. Есть чему нам поучиться у древних новгородцев и их преемников - поморов. Ох есть!

Отпуска заканчивались, и мы вынуждены были «заложить руль» на Архангельск. И снова нам не повезло! Ветер вдруг стих, и целью сутки мы штилевали в видимости архангельских труб, вызывая нездоровое оживленно в рубках проходящих мимо океанских сухогрузов и контейнеровозов. Только на последнем ходовом отрезке уже в Двине, мы смогли убедиться в ходовых возможностях «Стрика». Участок от центра Архангельска до Малых Карел, несмотря на встречное течение, карбас прошел со средней скоростью 6 узлов в час! Такую бы прыть да на пяток дней раньше!!!

На том наше «старинное» плавание и завершилось, «Стрик» до будущего лета встал на зимнюю стоянку. Но мы надеемся, ему еще придется пощупать форштевнем морской лед...

Невелико плавание - всего 300 миль. Пустяк! Что они в сравнении с пройденными нами ранее Каспийскими, Аральскими, Азовскими и даже Беломорскими маршрутами! Все так. Не спорю. Но только мили эти были особенные. Не в Белое море увели они нас - в историю древне-новгородского и поморского мореплавания! Не 300 миль преодолели мы - тысячу лет! А это очень и очень много!

А.Ильичев

"Профиздат" 1990 г. 
Оцифровка и корректура: И.В.Капустин

Здесь можно оставить свои комментарии. Выпуск подготовленплагином wordpress для subscribe.ru